国王金融官网

马斯克，特斯拉 CEO，时间管理大师，每周 80 小时事情，掌管多家公司，照顾 6 个孩子，还不延迟谈恋爱。

马斯克的时间有多名贵，从他坐私人飞机的次数就能看出来，之前有个数据，马斯克在 2018 年乘坐私人飞机的航程达到了150,000英里（约241,401公里），大约有250个航班。

甚至在这一年的纪录里，这架飞机有好几次只飞了 30 多公里就落地了，从洛杉矶南飞到洛杉矶北，就是为了去更近的机场接马斯克去下一个目的地。

但即便是这样，马斯克每周也会在特斯拉的设计事情室待半天，坐在特斯拉首席设计师弗兰兹·冯·霍尔扎森（Franz von Holzhausen）旁边，介入特斯拉的设计流程。

甚至可能是专门为了马斯克行程更利便，特斯拉的设计事情室，就在洛杉矶机场旁边。

正如乔纳森·伊夫（Jonathan Ive）作为苹果首席设计官，对于整个苹果公司以及乔布斯的价值，弗兰兹·冯·霍尔扎森（Franz von Holzhausen）作为马斯克背后的男子，对特斯拉及马斯克本人的乐成，也起了决定性作用。

本周中国媒体第一次有机遇对话特斯拉首席设计师 Franz，从一系列提问与回覆中，可以品出一些特斯拉的创新计谋。

别专一跟风特斯拉

所有人谈论起特斯拉，大多只会探讨特斯拉激进的创新，但经常忽略特斯拉创新的计谋。

2010 年，在特斯拉关于 Franz 任职首席设计师的声明中，马斯克总结了特斯拉品牌的三大特征：惊人的设计、突破性的科技和极致的服务。

看着相当激进，像是要吊打一切品牌。但现实上，Franz 作为首席设计师，在打造特斯拉车型时，实在有着相当理性的思量。

举个例子，Model S 作为特斯拉第一辆大批量交付的车型，Franz 本可以设计出更有“未来感”的轿跑，但最终却照样选了较低调守旧的气概。甚至作为一款纯电动车，Model S 还保持了类似于“引擎进气格删”这样的传统燃油车造型。

Franz 给出的设计逻辑是：Model S要养眼高级，但不应一味追求酷；产物得让人以为舒适，有亲和力，感受是自己能够历久拥有的器械。

除了这种看起来略微“假大空”、套在任何产物设计上都能用的话术，Franz 还说过一种更为具象的表述。他说自己的设计，是以环法自行车赛手为灵感的，由于这些自行车赛手，都不是肌肉型猛男。他们的身体线条紧致流通，没有一点赘肉。正是由于这个体型，让赛手们既有惊人的爆发力, 又有很强的耐力（平均赛程跨越3500公里）。

这显著是一种权衡计谋，Model S 的定位是对标宝马 7 系和奔腾 S 级的四门豪华轿车，售价不低，目的消费者岁数也并不稀奇年轻。这部门消费者，想要不一样的豪华车，但对稀奇酷的车型实在并不是稀奇买账。

像兰博基尼、法拉利那样造型出挑的超跑，平均消费者岁数层要比选择大型豪华轿车的消费者小许多。更主要的是，特斯拉的目的是让人们都开上电动车，上来就用出挑的造型去敲富豪中都算少数的超跑消费者，显然是不合理的（在 Model S 之前，特斯拉也尝试过 Roadster 1），也加倍难题。

以是 Model S 保持了相对守旧的外观设计，固然，相对守旧不代表 Model S 的设计循序渐进，纵然在 2020 年，看老款的 Model S，也不会有稀奇落伍的感受。

对于这一点，Franz 明确说过许多次：电动汽车，并不需要何等奇异的造型来彰显自己的电动气概。

但厥后，Cybertruck 公布，格外科幻的造型似乎一下打了 Franz 自己的脸，Cybertruck 的造型，之前只出现在科幻影戏里。

于是在大量的中文媒体解读中，这样的设计被明白为，由于特斯拉靠 Model 3 已经求名求利了，以是人们更容易接受特斯拉“瞎搞”，再加上皮卡原本就是小众车型，以是设计怪一点也无所谓。

这实在是一种显著的井底观天式误解。

要知道，特斯拉是一家美国公司，而在美国，皮卡是一种主流车型，Franz 设计 Cybertruck 的逻辑，也与昔时在做 Model S 时一样，并非为了酷而酷。

Franz 说：皮卡在美国太普遍了，雪弗兰，克莱斯勒，道奇实在在皮卡上面都是很强的，然则他们的皮卡都长的差不多，似乎这个车型在已往五六十年都没有什么改变。而特斯拉有机遇打破一些已往的范式。

Franz 以为皮卡作为一款工具型车型，做传统汽车的漆面是不合理的，由于这些漂亮的漆面是很容易被划伤的，就会让车显得很旧，以是不锈钢就是个稀奇好的选择。但不锈钢又很难像传统汽车那样，利便冲压成形，以是 Cybertruck 就成了现在的样子。

以是你看，Cybertruck 的 Cyber，并不是为了致敬赛博朋克设计气概，而是自己的降生历程就很赛博朋克：“街道会为自己找到用途。”设计的前卫也是脱胎于对功效的思索。

类似的功效指导设计的考量还出现在 Model X 代表性的鹰翼门上。

鹰翼门的降生，源于特斯拉最初对 Model X 的界说是一辆 7 座 SUV，若是根据传统汽车的设计方式，通俗的车门要么启齿太小，第三排座椅欠好进去，要么启齿太大，停车占空间，像 MPV 那样的滑动门又不高效，以是才做了鹰翼门。而为了让鹰翼门不会在打开时需要太多空间，打到停车位旁边的车，以是他们给鹰翼门上面加了个支点，让门可以让先往上走，比传统车门占用的空间更小。

特斯拉的设计哲学实在就是这样，是一种建立在实用主义上的创新。Franz 也强调了作为设计师和作为艺术家之间的区别：艺术家可以只思量美的问题，而设计师则要思量美感和现实功效的双重层面，这一哲学很显著的体现在每一辆特斯拉车型中。

以是也就不难明白为什么其余品牌车型有时刻把所谓的“特斯拉创新”搬到自家车型后，会显得鸡肋或四不像，之前没见过的科技设置确实会显得很酷，但酷不是目的，也不是手段，而是效果。

合理的推翻

估量没多少人听过席德·米德（Syd mead）这个名字，但就是这小我私家，界说了赛博朋克的影像气概。

作为一名美术师，他最大的特点，就是在他的设计图中，道具有大量细节和精准的工业结构，具有粘稠的“硬科幻”气质。

简朴来说，这是一种“合理的科幻”。

举几个例子：《碟中谍3》中的“人皮面具3D打印机”出自他手，《星球大战》中的帝国步行机AT-AT，也是受到了他的启发设计出来的。

这些设计，都有一种共性，就是虽然看似科幻，但你并不会以为这种设计过于突兀，由于根据席德·米德的表述：“我没有在白纸上单独画过一样器械，由于在真实生涯中不是这样的，它们会被许多器械笼罩。”

这是一种优异的设计应该依托于场景的观点。

很难说作为特斯拉的首席设计师，Franz 没有受到席德·米德的影响，究竟两人都结业于天下级设计名校ACCD，而席德·米德在作为影戏行业视觉设计师之前，也有在福特汽车当汽车设计师的履历。

Franz 曾经谈到过自己过往履历对自己的影响：

在民众团体的履历让我学会如何将设计和品质相结合，在那里我学会的是严谨。而在通用，我体验的是自由精神，和品牌能做什么。马自达的义务（那时Franz 在马自达的义务主要是做观点车）有点不一样，它要求你做的是超前一点的，超出消费者期待的器械。

而加入特斯拉，在马斯克的支持下，Franz 才有了更多在传统汽车工业看上去匪夷所思、但一定在以后会被验证准确的设计选择。

在 Model 3 上，特斯拉勇敢取消了传统汽车的仪表、偏向盘上的庞大按键，以及中控台繁琐的多媒体和空调控制按钮，取而代之的，是一整块横向放置的大屏幕。

这样的设计直到现在，依然让许多人难以明白。尤其是对于新车主来说，斜着眼睛看一眼时速，总是不太利便的。

但现实上，Franz 想要实现的，是一种在驾驶辅助系统的辅助下，更舒心的出行“驾驶体验”。

“有许多传统的车内设计，会有许多硬件，许多镀铬金属，很快就会看起来很老旧。我们想做的是永不过时的设计。我们的设计想让你专注在车载的娱乐系统。许多时刻我们想要做的是未来产物，以是我们的灵感有可能在两年之后就不适用了，和时尚行业很像。”

实在现在再看 Franz 这样的表述，就不难明白 Model 3 云云设计内饰的逻辑了。

在 Model S 时代，特斯拉的 autopilot 逐渐被人接受，而直到 Model 3 最先普及，特斯拉的 autopilot 从驾驶辅助功效逐步进化到 FSD，一个靠近全自动驾驶的高级别驾驶辅助。

若是说传统汽车的仪表盘是能让驾驶员在开车的历程中快速领会车辆的状态，而在开启驾驶辅助的 Model 3 上，仪表的必要性就没那么大了，偏向盘后尽可能简约的设计，是为了留出更多的空间，让驾驶员能把视线尽可能集中在道路上，确保驾驶辅助准确与平安的运行。

以是 Franz 才会说，我们是刻意保持这种极简主义的气概，而取消掉种种实体按键，也是特斯拉以为，信息娱乐系统是车内最要害的器械，其他硬件不要那么喧宾夺主。

这样的设计是其余厂商抄不来的，由于这就像苹果装备之间的生态，若是你把特斯拉的车作为硬件载体，一切的硬件都是围绕特斯拉能提供的智能功效实现的，而在现在，最主要的智能功效就是越来越好用的驾驶辅助。

当车主在驾驶中使用驾驶辅助功效，让车自己行进的比例越高，车主才越能体会：特斯拉的简约车内设计，并不是为了节约造车成本，也不是为了刻意营造科技感，而是真正在改变人们开车出行的状态与体验。

对于 Franz 来说，也只有在特斯拉，在马斯克的支持下，才气实现这一点，回过头看 Franz 的前东家们：民众正在尽力学习特斯拉，希望不在这个时间段落伍。以通用为代表的美系品牌，似乎还得起劲多卖 SUV 车型，来支持生计。至于马自达，顽强的日本人还在坚持自己的“车就是车”，依然看不上智能化。

《银河系周游指南》的作者道格拉斯·亚当斯在他最后的遗作《嫌疑的鲑鱼》中提出过一个科技三定律：

当你出生时曾经有的任何科技是普通的，都是天下原本秩序的一部门；

当你15到35岁之间降生的任何科技都是新颖的，是令人振奋能改变天下的革命性产物，你能够在其中寻找到自己的事业；

当你35岁以后降生的任何科技，都是不遵守事物生长的自然规律的。

很显然，无论是马斯克，照样 Franz，都看透了定律，抛开了已往的行业范式，用合理的推翻，让特斯拉成为了大量百年车企眼中“不遵守事物生长的自然规律”的异类。

Franz 说：“在特斯拉有一点异常好，跨学科、跨部门互助异常顺畅，我们的设计师也有工程头脑，工程师也会思量设计，人人都是开放的，我们都是以问题为导向的，而不是小我私家英雄主义，我们是团队解决问题的。人人有问题相互一起解决。”

马斯克最大的财富，并非是市值越来越高的特斯拉，而是他死后的这些用创新改变天下的男子和女人们。究竟以他们的能力，纵然不造车、不造火箭，在任何行业，都有极大的几率乐成。