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当潮水的偏向发生改变，调转船头的传统巨头们也最先求变。

克日，路透社援引新闻人士称，民众团体正在思量将旗下跑车品牌保时捷自力上市，以提振公司市值，上市所筹集的款子可能被用作收购和手艺投资。德国《经理人》杂志曾援引新闻人士称，民众可能将保时捷25%的股份上市，这部门股票的估值200亿至250亿欧元。

现在，传统巨头若何保证顺遂转型并在资源市场上获得更高的估值，成为当前新的磨练。

2020年11月，民众团体掌门人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾坦言，“民众团体的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的怪异专业知识，在剧变时期可能成为一种肩负。”

其背后，是全球汽车行业被推翻的另一番款式。2020年，特斯拉逾越丰田，成为全球市值第一的车企，海内新造车也节节攀升，蔚来汽车一度跨越百年汽车制造商戴姆勒。

聚焦转型的同时，民众不得不开启一系列的“断舍离”。对于保时捷上市时间，彭博社指出，很可能会在2022年上市。另援引匿名新闻人士透露，民众汽车设计在首次公然募股时保留多数股权。

事实上，民众团体另一品牌也面临着相似的境况。2月22日，据路透社报道，民众团体将于今年上半年决议布加迪的归宿，最终很有可能将布加迪出售给克罗地亚汽车制造商Rimac。

不外，相比布加迪的连年亏损，保时捷却在民众团体里扮演着“利润奶牛”，为何现在它也面临被“甩掉”的运气？

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「弃子」保时捷

在民众团体的多个品牌里，若是论资排辈，动辄年销百万辆的民众汽车是当之无愧的“销量经受”。不外和其他品牌的薄利多销相比，“利润奶牛”保时捷则被内部视为民众团体皇冠上的明珠。

凭据2019年民众团体的财报，昔时民众团体平均单车利润为1.21万元，而保时捷则到达10.12万元，远超平均值。依附高昂的单车利润，保时捷也成为民众团体的赚钱小能手。2019年，保时捷以16.2%的回报率再一次成为民众团体里的销售回报率冠军。

此次自力的新闻一经传出，嗅觉更为敏锐的资源市场最先为之振奋。民众优先股挑涨5.7%，其中持有民众汽车53.3%普通股的保时捷控股公司上涨6%，民众汽车在法兰克福交易所涨超3%，美股开盘后上涨2.8%。

不外，在前民众团体员工徐波看来，作为民众团体的子品牌，保时捷本就自成一派。“虽然部门车型会接纳奥迪的平台，但无论是车型研发照样营销，都保持自力自主。”

他向未来汽车日报（ID：auto-time）剖析称，“民众团体不会控制保时捷的车型迭代设计，也不会干预保时捷的销售期望，而它又可以使用民众的资源，这样能保证保时捷的利润最大化。”

“单飞”的想法也并非首次提出。2018年，保时捷首席财政官卢茨·梅施克（Lutz Meschke）在一次非正式公布会上就曾透露过自力上市的意愿，他示意公司单独上市的隐形价值可能会跨越法拉利（那时估值为220亿美元）。不外，上市的设计最终以民众团体官方否认收尾。

此次民众团体最先松口，某种程度上，也是其不得不做的选择。新四化浪潮席卷下的汽车行业，正在遭遇着亘古未有的打击与洗牌，即便是巨头也无法独善其身。

现在，行业的大前提已经发生巨大变化，民众团体选择All in电动化，包罗保时捷也最先向电动化提议进击。

2020年12月，民众汽车示意，设计在五年内投资730亿欧元，用于研发纯电动车、夹杂动力车和数字化手艺，其中研发纯电动车的资金为350亿欧元，约占总投资金额的一半。另一边，保时捷则设计向电动化和数字化转型投资150亿欧元，并在2030年之前提供占比80％的纯电动或夹杂动力车型。

转型背后所需的巨额资金，以及瞬息万变的市场竞争，“不破不立”似乎成为当前民众与保时捷彼此间的处境。

不外，保时捷一旦自力上市，也意味着民众团体再也无法享受保时捷带来的利润盈利。这次自力上市最终能否成行，仍取决于双方的权衡与博弈。

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丢掉「负担」

对于拥有数个超豪华品牌的民众团体来说，曾经的品牌和门面经受们，一旦无法实现其价值，走在转型的要害节点，则首当其冲成为被“甩掉”的工具。

早在2015年“排放门”事宜之后，民众就试图最先精简瘦身。面临“排放门”丑闻导致的巨额罚款，时任民众团体CEO的马蒂亚斯·穆勒（Matthias Mueller）曾示意，将推迟或作废所有非必要投资项目，以削减开支。

而那时不少剖析师也以为，若“排放门”的影响进一步恶化，民众将不得不向旗下一些非盈利品牌“开刀”。

这个展望在2018年新任掌门人迪斯接手后得以应验。2018年，在一次发言中，迪斯示意：“剥离（部门品牌）是可以想象的，扩充（品牌和营业）也是一样。”

之后几年，民众团体旗下品牌——宾利、兰博基尼、布加迪和意大利摩托车品牌杜卡迪一再卷入“被民众甩掉”的传言中。

2020年，处于转型期肩负不停加重的民众，正式挥刀向销量不振，且连年亏损的子品牌。2020年10月，迪斯正式宣布，从2021年最先，宾利将成为奥迪旗下子品牌，不再直属于民众团体，未来也将更多地使用奥迪的手艺和平台。

民众团体财报显示，从2009年到2018年这十年间，宾利在2011-2017年实现延续7年盈利，共盈利7.23亿欧元，但这个数字甚至无法填补此前三年亏损的7.27亿欧元。

险些是同一时间，民众又传出设计将兰博基尼、杜卡迪和设计公司（ItalDesign Giugiaro）打包出售的新闻。虽然迪斯示意尚未做出任何决议，只是在讨论阶段，但他也认可“已经提上了议程”。

一方面，挥别亏损的豪华品牌无疑让民众的“转身”更为轻盈。民众首席财政官弗兰克·威特（Frank Witter）曾亮相，他希望通过“瘦身”来提高团体的盈利能力，同时兼顾欧盟最新的减排义务。“从团体的整体结构来说，降低复杂性是有价值的。”

另一方面，民众团体也希望靠分拆上市提高资源市场对其的估值，以到达2019年迪斯设定的市值翻倍至2000亿欧元的设计。

通太过拆上市赢利的正面案例可以从法拉利身上获得印证。2015年，法拉利从菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）分拆上市，现在市值为350亿美元。要知道，2019年，法拉利在全球仅售出1万辆汽车，盈利6.99亿欧元；而同年保时捷的全球销量为28万辆，利润也到达了44亿欧元。

现在，保时捷似乎也有这样的潜力。彭博情报社剖析师麦克·迪恩（Michael Dean）在一份讲述中示意，保时捷设计到2030年，除911车型外，险些所有车型都将实现全电动化。这意味着未来保时捷可以“吸引类似特斯拉这样的跨国（电动汽车）企业，还可以（依赖911车型）发生和法拉利相当的利润率”。迪恩剖析称，保时捷的市值可能高达1100亿欧元，将远超其母公司。

（应受访者要求，文中人物为假名）