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克日，比亚迪宣布了6月份销售数据，汽车销量总计51015辆。其中新能源汽车销量41366辆，占比81.1%，燃油车销量共9649辆，占比只有18.9%。

市场因此最先质疑比亚迪燃油车的未来生长。一份网传的比亚迪内部交流集会纪要显示，公司未来燃油车的设计已经住手，最快明年周全替换（只要DM-i月产能到达8万辆，月出货4万辆）。

对此比亚迪辟谣道，并无停产燃油车设计，由于“现在市场及消费者有需求，互助同伴经销商有需求”。

DM-i混动：

用燃油车躯体装电动车灵魂？

在讨论比亚迪放弃燃油还要多久之前，不妨先看一下其燃油车的市场显示到底若何。

2021年1-6月，比亚迪共计销售新车246689辆，同比增进达55.51%。其中新能源车150211辆，同比增进161.47%，销量占比60.89%，燃油车仍然占有四成销量。

再回看近两年数据，2019、2020年比亚迪新能源车销量延续下跌，划分为22.95万辆、18.97万辆，同比下滑7.39%、17.35%；而这两年燃油车销量划分为23.19万、23.73万辆，保持了延续微涨。

也就是说，只管比亚迪早在十几年前就押注新能源，一直定位自己是新能源汽车引领者，并在近两年取得新能源车发作性增进，但燃油车仍是其主要的营收泉源，自然难言放弃。

实在对比亚迪而言，燃油车与新能源车本就不是割裂的关系。

在其他传统车企都推出纯电平台之后，如广汽的GEP2.0、吉祥的众多，比亚迪主力车型却没有纯电平台，其BNA平台可以同时兼容燃油车、混动车和纯电动车，王朝系列车型都具有燃油、混动、纯电三个版本，这也使王朝系列新能源被消费者吐槽为“油改电”。

纯电平台比亚迪e平台，车型局限于网约车出行领域，定位主打低端性价比，依然免不了“油改电”的争议。直到近期宣布的基于e平台3.0的首款车型比亚迪EA1“海豚”，车身长度为4070mm，轴距到达了2700mm，轴长比高达66%，以及工信部第346批新车通告中曝光的轴长比61%的比亚迪元PLUS EV，长轴距、短前后悬的纯电特征才最先显著化。

而且比亚迪的混动手艺，正在模糊燃油车与新能源车的界线与看法。

此前的混动手艺为什么火不起来？由于馈电油耗过大、“油改混”成本过高，不充电行驶成本还不如燃油车。

而比亚迪的DM-i混动完全可以不充电、只加油，规避了此前混动车型的瑕玷。

6月比亚迪跨越4万辆的新能源车销量中，DM-i混动车型占了一半，已经证实市场对于此类以电驱动为主的混动手艺有着强烈的需求。界说上DM-i混动固然属于新能源车，但在消费者眼中，DM-i混动没有续航焦虑，和燃油车一样利便加油，还能有纯电的驾驶感，燃油车与新能源车的看法已经最先融合。

在比亚迪推出DM-i混动之后，更多传统燃油车为主的车企也加入这一混动大战：2020年12月长城推出柠檬混动DHT手艺，今年4月上海车展奇瑞宣布鲲鹏动力和鲲鹏DHT，6月重庆车展长安宣布蓝鲸iDD混动系统，广汽推出绿擎混动-GMC第二代，东风宣布马赫DHT混动……

另外，新能源产业在电池接纳、充电设施、动力电池原质料、三电系统、调养维修等更多方面迥异于燃油车，压缩了车后市场大量利润空间。这可能也是比亚迪声明中没有明说的燃油车经销商“需求”。

新能源销量明年还能翻番

比亚迪销量只受限于产能

无论比亚迪是否认可，燃油车时代已经走向尾声。

荷兰、德国等欧洲国家提出2030年实行燃油车禁售设计，加拿大宣布从2035年最先禁售燃油车，英国也将原先2040年禁售的设计提前至2030年。中国还没有宣布详细时间表，但业内已经在组织相关研究。

除了政府之外，各大车企也推出了自己的时间表。本田汽车提出，到2040年在日本住手销售燃油车；民众汽车宣布，最晚2035年在欧洲住手生产燃油车；长城汽车在其最新宣布的2050战略中明确，到2025年销售车型80%将为新能源汽车。

作为短期内最有可能实现新能源车周全替换燃油车的传统车企，比亚迪似乎并不着急实现这一目的。在DM-i产能充实释放之前，比亚迪还不想放弃燃油车市场。事实，超10万不能实时交付的DM-i订单在林，不如月销万辆的燃油车在手。

比亚迪燃油车的真正终结，将与刀片电池、EHS电混系统、骁云-插混专用发念头等新能源汽车焦点零部件的产能息息相关。

DM-i自宣布以来订单火爆，官方数据显示住手5月中旬订单已跨越10万辆。不外由于产能受限于上述焦点配件，DM-i订单延迟交付严重。为此，比亚迪在5月17日宣布《关于DM-i超级混动车型订单交付的说明》致歉消费者，并保证将进一步扩大产能。

据悉，比亚迪年产能50万台EHS电混系统装配线预计今年8、9月在太原投产，9月之后DM-i就会进入产能飞速爬坡期。若是DM-i车型2022年能够实现年销50万台，无异于再造一个比亚迪（比亚迪2020整年销量42万辆）。

届时，纯电、混动双剑合璧，比亚迪新能源车型将进一步夯实单车均价和高端定位，比亚迪的传统燃油车也就完成了自己的使命，可以退出舞台。

亿欧EqualOcean汽车事业部剖析师王瑞以为，比亚迪现在能够在自主品牌中站稳高端，一是借助新能源稀奇是电动车生长事态，乐成提升单价，比亚迪汉甚至站稳近30万元的价位；二是新能源主力车型在车标、营销上更凸显“王朝”系列而非“比亚迪”的品牌，阻止了燃油车时代品牌定位不高的牵制。

乘联会最新数据显示，新能源车上半年销量到达100.7万辆，同比增进220.9%。但乘联会年头时预计2021年整年新能源车销量为150万辆，现实销量增速远超预期，说明行业正在发生突破认知的剧变。

亿欧智库研究院院长黄渊普展望，2021整年新能源车销量突破250万辆是也许率事宜，2022年将再翻一番到达500万辆，2025年到达1000万辆左右，届时新能源车渗透率将到达50%，提前10年实现《节能与新能源汽车手艺蹊径图2.0》中2035年新能源车渗透率50%的设计。

云云高的渗透率之下，更易抬升单价的新能源车，将成为包罗比亚迪在内中国自主车企实现高端化战略的最佳路径。

分拆上市，危急并存

在比亚迪垂直整合产业链的十几年历程中，燃油车一直饰演着焦点角色，直到近两年，新能源车才取代燃油车成为新的主角。

新的主角也动员了“小弟们”的发展，如比亚迪内部主要服务新能源车的比亚迪半导体。2020年底，比亚迪最先启动分拆比亚迪半导体上市，今年6月尾，深交所已经受理比亚迪半导体在创业板的上市申请。

比亚迪用了15年左右的时间，收并购一系列原天职散的企业、产业链，打造出垂直整合产业链。2002年进军整车制造之前，比亚迪先是收购了北京吉普吉驰模具厂，买通模具和整车制造之间的供应环节。2003年再收购秦川汽车，进军整车制造。

垂直整合虽然增添了比亚迪的前期资源投入，但能够将供应链上每个节点的成本都压到最低。以2005年降生的比亚迪F3为例，若是将模具外包需要支出1.5亿元，然则整合后的模具厂内部制作只需9000万元，仅此一个环节就能节约40%。

除了乘用车、电池，比亚迪还先后进军大巴、光伏、储能、轨道交通、代工等多个领域，将一个个涣散的产业整合成比亚迪团体的重大产业疆土。

合的历程中，比亚迪也“顺便”解决了许多卡脖子问题。如并购宁波中纬积体电路，逐渐生长为营业笼罩功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体，拥有芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用等全产业链的比亚迪半导体。

2017年，可谓是比亚迪从整合到分拆转变的时间节点。

这一年，比亚迪失去了海内动力电池一哥的位置。垂直整合带来壮大的研发实力，但在商业战略上的封锁而非开放，让比亚迪电池营业只能屈居第二，而且与第一宁德时代在市占率上的差距越来越大。

在这样的靠山下，2019年5月第一家弗迪系公司——弗迪电池有限公司确立。往后多家弗迪系公司陆续确立，比亚迪最先将原本垂直整合但封锁的生态部脱离放给业内，实验对外销售新能源汽车焦点零部件。

从合到分的背后，或有两方面考量。

第一，比亚迪自身下游整车销量未达预期，上游只供应内部将导致上游企业生长被下游约束。第二，比亚迪上游已经不具备市场第一的职位，必须走出特供比亚迪内部的模式，去争取原本可能属于自己的第一。

从燃油车入局整车制造，再到成为新能源汽车引领者，比亚迪需要从垂直整合走向分拆开放。

不外自力分拆后的比亚迪半导体也面临诸多挑战。招股书显示，虽然比亚迪半导体最近三年研发占比不停提高，2020年营收同比也有三成涨幅，但净利润、净资产收益率却在延续下降。

值得注重的是，2018-2020年关联方（主要为比亚迪团体）销售占营业收入比例划分为67.88%、54.86%和59.02%。可以说，比亚迪半导体依然近乎“自产自销”的阶段。

只管供应了比亚迪新能源车跨越90%的车规级半导体，但比亚迪半导体与全球前十的车规级半导体厂商差距仍较大。2020年14.41亿元的营收，只有第十名罗姆半导体（2020营收9.87亿美元）的22.57%，与汽车半导体供应商龙头英飞凌（2020营收47.09亿美元）的差距更大，仅有其4.73%。

没有足够的第三方客户，比亚迪半导体的未来就没有足够大的想象空间，IPO之后又能撑起多高的估值？

不外，汽车电动化与智能化的焦点在半导体手艺，资源市场仍然看好并押注比亚迪半导体，红杉、小米都是其战略投资者。

事着实车规级IGBT市场，“自产自销”的比亚迪半导体2019年市占率为18%，已经靠近英飞凌的三分之一。

比亚迪已经用汉的实车性能验证了自己车规级半导体的质量，只要能在价钱优势下，性能做到近似英飞凌，信托也会像弗迪电池一样，逐渐打入更多车企的供应链。