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4月3日，比亚迪汽车正式宣布，自2022年3月起住手燃油汽车的整车生产。这标志着，比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

作为最早承载比亚迪汽车销售义务的燃油车营业，终完成其历史使命，比亚迪完成了全方位的新能源汽车转型。

以2013年比亚迪公布首款王朝系列插混轿车——“秦”，作为一个里程碑，近10年间，比亚迪捉住新能源汽车的盈利，悄然生长起来，至少在市值上成为了中国车企龙头，但若要在天下新能源市场上闯出个名堂，比亚迪绕不开特斯拉。

2013年，特斯拉正式进入中国市场，同年6月，王传福示意：“若是家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”

彼时比亚迪与特斯拉市值旗鼓相当，现在特斯拉市值已超万亿美元，比亚迪市值还在奔向万亿人民币的蹊径上崎岖多磨。

特斯拉高歌猛进，偌大的新能源汽车市场上，比亚迪若何才气与特斯拉并肩而舞？

增收不增利，比亚迪拿盈利换明天

比亚迪与特斯拉都不只是车企。

从1995年制造电池最先，到2002年加入手机代工厂行业，2003年下场造车，2010年进军光伏领域，直至2016年云轨营业上线，比亚迪焦点营业板块已经构建完成。

现在，云轨等营业还未实现大规模盈利，汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏成为比亚迪的三驾马车。

3月29日，比亚迪公布了2021年第四序度及整年财报。

财报数据显示，2021年，比亚迪整年营收达2161.4亿元，同比增进38%。

其中，汽车相关营业营收为1124.9亿元，占比总营收为52%，同比增进33.9%；手机部件及组装营业营收为864.5亿元，占比总营收为40%，同比增进44%；二次充电电池及光伏实现营收164.7亿元，占比7.6%，同比增进36.3%。

特斯拉则主要包罗汽车相关营业、服务及其他营业、能源生产和储存三大营业板块。

2021年，特斯拉实现总营收538.2亿美元，同比增进71%。其中汽车营业2021年总收入472.3亿美元，同比增进73%；服务及其他营业总收入38亿美元，同比增进65%；能源生产及储存营业总收入27.9亿美元，同比增进40%。

2021年，特斯拉和比亚迪营收方面均实现了大幅度的增进，但在利润方面的显示却有所差异。

2021年，比亚迪在总营收大增的情形下，净利润同比下滑28.08%，为30.5亿元。

其中，作为主要利润泉源的汽车营业，在2021年的毛利润为195亿，占毛利润总额的69%，毛利率为17.4%，同比下滑7.8%。

比亚迪面临一个增收不增利的尴尬处境。

特斯拉则实现归母净利润55.2亿美元，同比增进665%。特斯拉在2020年才实现盈利转正，2021年迎来发作式增进。

比亚迪的盈利受限，与其研发投入的增多和新能源津贴退坡、原质料成本上升，以及激进的订价计谋等方面的缘故原由有关。

自2021年以来，电池的原质料价钱疯涨，正极质料LiCoO2（钴酸锂）和电解液等原质料价钱涨幅均超100%，加之新能源汽车津贴退坡等影响，这也导致比亚迪盈利能力进一步承压。

现在油价上涨，在让一众油车车主直呼“开不起”情形下，由于原质料涨价和津贴幅度继续下调，新能源汽车纷纷涨价，也让电动汽车的车主们感应头疼。

3月15日，比亚迪汽车宣布将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价举行调整，上调幅度为3000元-6000元不等。

此前比亚迪接纳拿价钱换市场的计谋，虽说在抢占市场方面有一定优势，但盈利水平一直不高。

比亚迪此次宣布涨价，除大环境影响之外，也代表比亚迪在增强盈利能力和抢占市场之间正在追求平衡。

这次涨价潮的介入者不止比亚迪一家。3月17日，特斯拉中国官网显示，Model Y后轮驱动版起售价提高至31.69万元，较之前上涨1.506万元。这是今年3月以来，特斯拉中国对旗下产物第三次上调价钱。

小鹏、零跑、哪吒、威马等十余家车企陆续宣布对旗下的新能源车型提价，涨额从1000元到3万元不等。

在重重压力之下，比亚迪依然保持着对照高水平的研发投入，2021年，比亚迪研发投入为106.3亿元，同比增进24.2%。这也辅助比亚迪牢固在前期确立的电动化领域的一定手艺优势。

特斯拉研发投入同样不少，2021年，其研发投入25.9亿美元，并示意其未来两个财年的资源支出，将在50亿至70亿美元之间，主要用于增添制造设施和研发新的电池手艺。

除此之外，为了缓解产能问题，比亚迪自去年8月最先，先后于安徽合肥、河南、江西抚州以及陕西西安开建工厂或者刷新工厂。

位于西安的比亚迪工厂设计总投资150亿元，预计2024年建成投产，这些工厂的建设也大大影响了利润数字。

至于特斯拉方面，2022年第一季度，其德国柏林工厂正式投产，4月7日，美国得州工厂也将开业投产，这是特斯拉的四个超级工厂中占地规模最大的一座，按设计将用于生产Model Y和电动皮卡Cybertruck。

现实上，比亚迪与特斯拉之间的数据层面的差距可能更多的是在利润方面的显示，但在现在市场名目还不够稳固的情形下，拿盈利换明天，是包罗比亚迪在内的诸多新能源车企的普遍选择。

比亚迪大量支出的目的，是在维持产物竞争力的同时，进一步提高汽车销量。

停产燃油车，比亚迪一条路走到黑

2021年对于比亚迪和特斯拉来说，都是其销量实现突破性增进的一年。

2021年，比亚迪共销售59.4万辆新能源乘用车。凭证中国汽车工业协会宣布的数据，2021年比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%。

2022年第一季度，比亚迪的新能源汽车总销量到达28.6万辆。2021年3月，其新能源汽车销量为10.5万辆，正式突破10万大关，也标志着中国新能源汽车市场的竞争，进入到了一个新的阶段。

比亚迪燃油车营业在2022年3月也迎来终结。在今年3月的销量数据中，比亚迪燃油车销量显示为零。

比亚迪方面示意：“未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式夹杂动力汽车营业。”

2021年整年，特斯拉全球交付量93.6万辆，同比增进87%。2022年，特斯拉第一季度交付跨越31万辆汽车，同比增进68%。

其中，Model 3和Model Y第一季度的交付量达29.5万辆，占总交付量的95%；Model S和Model X的交付量为1.5万辆。

进入2022年，比亚迪与特斯拉在新能源汽车销量上的数据差距逐渐缩小。

但特斯拉与比亚迪两者的产物定位纷歧样，特斯拉专攻豪华智能电动汽车市场，比亚迪则主打平价插混新能源车型，这成为双方盈利能力形成差异的缘故原由之一，也进一步引发了比亚迪进驻高端智能电动汽车市场的刻意。

2021年12月24日，比亚迪与戴姆勒签署了关于调整其合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司架构的股权转让协议，拟完成双方在腾势的股权转让。

该转让完成后，比亚迪和戴姆勒将划分持有腾势90%和10%的股份。

腾势作为比亚迪与戴姆勒合资打造的高端新能源汽车品牌，此前境况一度十分拮据，现在比亚迪将它重新拥入怀抱，将成为比亚迪切入高端市场的的渠道之一。

2022年4月4日，据腾势销售事业部总司理赵长江透露，腾势今年将推出三款车型：腾势今年将发两款SUV、一款MPV。

除腾势系列以外，2022年比亚迪还将有多款车型上市，汉DM-i已于3月正式开启预售，宋Max DM-i等将相继问世，海洋网除已经公布的海豚车型外，尚有多款海洋生物系列以及军舰系列车型将会“入海”。

在2021年12月，比亚迪还对外透露，其将在2022年上半年推出一个全新的高端品牌，首款车型将为硬派越野车，价钱将在50-100万元。

这也意味着，比亚迪将形成包罗王朝网、海洋网、腾势和高端品牌在内的完整产物序列，完成从约5万元至100万元的价钱区间笼罩，进驻高端市场，或将对其盈利能力带来一定的提升。

在财报聚会上，马斯克称，特斯拉在今年的重点是增添产能，暂不会推出任何新车型，上海、费利蒙工厂将有50%的产能提升，本季度柏林和奥斯汀工厂的投入也将进一步提高产能。

到2023年，Cybertruck、Semi和Roadster将会投产，Cybertruck年销量预计将到达25万台。

特斯拉在高端新能源汽车市场纵横多年，纵然不推出新车型，Model 3和Model Y等车型竞争力依然强劲，未显疲态，加之蔚来等海内新能源车企耕作许久，比亚迪要想在其中抢占一部门市场，殊为不易。

但进入高端新能源市场，是比亚迪脱节市场固有印象的需要之举，也是其推动其未来生长的主要气力。

与传统车企相比，比亚迪完玉成方位的新能源转型，不存在大象转身的难题，加之比亚迪坚持DM插混、EV纯电双线并进的蹊径，在当下插混成为市场热品的趋势之下，存在一定的先天优势。

至少在中国新能源汽车市场，比亚迪已经形成了先发优势，而阻碍比亚迪进一步扩大其市场份额的部门，可能是其智能化的能力。

携手百度、英伟达，比亚迪出卖灵魂？

在2021年财报聚会中，马斯克示意，现在特斯拉的FSD公测车队规模已经靠近6万辆，FSD完全自动驾驶功效将会被普遍推送。今年1月份，特斯拉美国区域FSD价钱已上调至1.2万美元。

特斯拉的市值很大一部门，泉源于其智能化手艺带来的软件营业能力，在特斯拉已经最先享受其自动驾驶手艺带来的盈利之时，比亚迪苦自动驾驶久已。

4月1日，在比亚迪2021年年度讲述网上说明会上，多名投资者向比亚迪提问：“比亚迪的自动驾驶何时能追上或者逾越特斯拉？”

王传福对此强调，比亚迪通过多年的新能源汽车手艺积累，不停推进电气化，实现了对搭载智能化的自然优势。

未来，比亚迪将延续加大汽车智能化的开拓力度，从感知、决议、执行三方面，努力探索与国际间差异专业领域同伴举行相助，并于合适的时机举行手艺研发及上车应用。

比亚迪自动驾驶手艺已成为市场的重点关注工具，“相助”成为比亚迪自动驾驶手艺生长的要害词。

得益于比亚迪多年坚持高度垂直整合与手艺自研，比亚迪在三电手艺等电动化手艺方面，显示精彩，其普及产业链上下游的生态链，也让其在疫情和缺芯等因素影响的今天，显示出了一定的抗压能力。

然则在加倍开放、生长速率加倍显著的智能化赛道上，比亚迪已经不止慢了一步。

在2021年年终中汽中央对市面上六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中，比亚迪总体显示不佳；在与人身平安亲热相关的“紧要避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底，不及哪吒U Pro。

从近期比亚迪的一系列动作中，市场已经可以显著感受到比亚迪的迫切。

2月份，比亚迪选择了自动驾驶领域巨头百度成为其智能驾驶手艺供应商。

据亿欧汽车领会，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产物与人机共驾舆图。现在，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪举行开发，不久将实现相助车型量产。

3月23日，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶手艺方面杀青相助。从2023年上半年起，比亚迪将在部门新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。

一系列动作也不禁让市场发出疑问：“岂非比亚迪要放弃自研，出卖灵魂了？”

归根到底，是在时间上已经不允许比亚迪继续坚持自动驾驶纯自研的蹊径。

早在2013年，马斯克就指出“自动驾驶系统对于飞机来说是一件好事，我们应该把它用在汽车上”。

2014年，特斯拉生产的所有车已配备了支持自动驾驶系统的初版硬件(HW1)。其自动驾驶系统的最初版本是与以色列Mobileye公司相助开发。

就海内厂商而言，以小鹏为例，自2014年确立之初，小鹏就最先研发自动驾驶手艺，破费7年时间才将小鹏交互系统和NGP落实到现在的水平，

现在用户愈发看重汽车的智能化体验，无论是为进驻高端市场，照样为保持现在的销量优势，比亚迪汽车产物的智能化手艺都必须获得进一步的升级。

亿欧汽车以为，选择外力加持，是权宜之计，并不意味着比亚迪要放弃自研。

2015年，比亚迪与百度就在无人驾驶研发领域开展了相助，但在后续几年的相助中，比亚迪所体现的一直都是整车制造供应商身份。

虽然比亚迪与百度举行了多年的相助，然则比亚迪的智能化水平似乎并没有获得很大的提升，就好比其DiPilot高级智能驾驶辅助系统，并未获得用户普遍认可。

车企接受第三方自动驾驶解决方案终究隐忧重重，主导权受限，车企自身自动驾驶手艺可能形成对第三方供应商依赖，这也是百度、华为等企业自动驾驶手艺方案无法获得大规模上车的缘故原由之一。

此次与百度等自动驾驶领先企业的相助，比亚迪能否吸收到足够的自动驾驶手艺履历，也是要害所在。

比亚迪，也在努力构建自身自动驾驶的能力。

去年12月23日，比亚迪宣布与智能激光雷达系统科技企业RoboSense(速腾聚创)杀青战略相助。速腾聚创的激光雷达硬件、感知软件等手艺或将与比亚迪的手艺积淀和垂直整合能力形成优势互补。

12月24日，比亚迪与智能驾驶科技公司Momenta在深圳举行合资公司揭牌仪式，官宣确立“深圳市迪派智行科技有限公司”。果然资料显示，迪派智行的注册资金为1亿元，其中，比亚迪汽车工业持股60%，Momenta持股40%。

今年2月，有新闻称比亚迪已正式最先筹建自动驾驶研发中央，并有意落户上海，同时集中招聘自动驾驶的各个岗位。

亿欧汽车以为，在自动驾驶等智能化手艺层面，比亚迪应秉持相助、自研双条腿走路。

在短时间提高其汽车智能化水平的同时，也为未来的自主研发打下基础，这也是比亚迪现在的最佳选择。

结语

新能源汽车走上历史舞台，加之一众造车新势力在市场搅动风雨，市场对企业的估值逻辑已悄然发生改变。

销量、利润等已不是企业估值的主要指标，市场加倍看重企业未来的生长远景。

今日之因，明日之果，我们不必太纠结比亚迪与特斯拉孰胜孰劣。

比亚迪需正视与特斯拉在某些领域存在的差距，也要明晰自身优势，秉持查漏补缺，扬长避短的心态，解决好产能和服务的问题，继续坚持专研手艺。比亚迪不需要成为特斯拉，讲好民族品牌的故事足矣。