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今天，2022年6月1日，威马终于向港交所提交了招股书，海通国际、招银国际及中银国际为其保荐人。威马汽车首创人、CEO沈晖与王蕾配偶持股30.82%，“控制表决权30%以上”；雅居乐团体持股6.46%，百度持股5.96%。

招股说明书显示，停止2021年12月31日，威马汽车累计交付电动汽车83485辆。其中，2021年整年累计交付44152辆电动汽车，实现了96.3%的同比增进。已往四年间，年复合平均增进率跨越100%。重点财政数据显示，威马汽车2020年总收益达34.46亿，同比增进63.3%；2021年总收益达63.64亿，同比增进84.7%。2021年，威马汽车单车毛利率为-5.1%。年内亏损从2019年的41.45亿元增至2021年的82.05亿元。

然则招股书的提交，掩饰不住威马从建立至今的诸多隐忧。

“公司没钱了，总部大楼还欠着几万万的物业费。”一位威马员工向钛媒体 APP 说道。

上海市青浦区中建优美广场一号楼即是威马的总部大楼，沈晖的办公室在19层，那也是视野最好的顶层。一层大堂还摆着威马的新车型M7，来访者们多数愿意在宽敞的大堂里与这辆迄今为止威马最具设计感的车型来一张合影。

现在威马拖欠了这栋大楼的物业费，发出那句感伤的威马员工发现自己服务的这家造车新势力正在履历亘古未有的至暗时刻。

01、难以推开的 IPO 之门

“威马一直没有放弃冲刺 IPO”，一位靠近威马的人士向钛媒体APP说道。

与威马起步时间相差无几的“蔚小理”都已经在港、美两地上市，蔚来甚至已经完成了在新加坡的第三次上市，而曾名列“四小龙”梯队的威马却一直在 IPO 门外倘佯，直至6月1日才向港交所提交招股书。

在小鹏、理想赴美上市的 2020 年，威马也曾筹备科创板上市，立志成为“科创板汽车第一股”，但最终止步于递交上市质料的阶段。

据外界展望，威马冲刺科创板 IPO 受阻缘故原由主要有三：一是威马的股东组成过于庞大；二是那时威马与祥瑞的诉讼还在举行当中；三是威马的财政数据不理想以及焦点手艺含量较低，研发投入营收占比不高，恰逢科创板在 2021 年 4 月最先对 A 股 IPO 审核周全从严，对企业的科创属性提出更高要求，较往年更好的门槛将威马拒之门外。在此次威马向港交所提供的招股书中显示，在2019年、2020年和2021年，威马的研发用度划分为人民币8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元，分別占同时期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。

沈晖曾在2021年7月对钛媒体APP示意：“公司没有落伍，新造车的上半场才刚刚最先。”对于2021年上半年威马在市场上的声量小于友商的问题，他以为缘故原由在于申请科创版上市处于静默期导致。彼时的沈晖对于IPO的时间示意“欠好展望”。

对威马而言，此时在港股举行 IPO或许是最后的自救措施。于内，威马资金压力延续吃紧，难以支持大规模生产支出，且焦点团队的利益无法保证；于外，威马需要给股东和资源交接。据内部人士透露，威马资金已经十分主要，现在也已经锁紧了大部门财政支出，砍掉了许多研发用度、营销用度以及牢固支出。

然则从威马近年的生长来看，销售数据并不理想，手艺能力也不突出。在二级市场一片低迷的当下，资源对新能源汽车车企的热情已不如早年，此时上市极可能面临破发风险。

02、一次“误判”的转折

威马最绚烂的时刻也是由盛转衰的最先。

威马首款产物 EX5 下线是在2018 年 3 月，那时其已完成 B 轮融资，并即将迎来新一轮战略融资。在对 EX5 调试了半年之后，威马在温州工厂举行了阵容浩荡的新车交付仪式。

作为威马首款车型，EX5 取得了其能够到达的最好成就—— 2019 年度新势力销量冠军车型。在 EX5 的助推下，威马 2019 年的销量（EX5 和 EX6 累计达 16876 辆）仅次于蔚来汽车，在新势力车企中排名第二，小鹏汽车与理想汽车都位列厥后。

然而，只管 EX5 销量显示亮眼，但与外界盛传的威马内部“年销 10 万辆”目的实则相差甚远。

“威马一最先定调太高，把市场想得太美妙，公布第一款产物就立下‘一年10万台’的 flag 显然不切现实。”一位靠近威马的人士对钛媒体 APP 说道。

由于错误的市场预判，威马昔时没能杀青预期销量，员工的年终奖也告作废，导致一大批员工相继去职。威马与投资人的关系也因此最先变得主要，威马亟需给投资人一个交接。

为了缓和与投资人的主要关系，威马开启内部问责，首当其冲受到波及的即是时任战略计划和执行事情的高级副总裁陆斌。2019 年 9 月，陆斌被调离销售公司，出任首席出行官，此次调职也是陆斌在威马内部被边缘化的劈头。

同月，威马举行内部组织转变，将威马销售职能拆分为 CRO（首席零售官）职能与 CGO（首席增进官）职能，均向 CEO 沈晖汇报。

多位业内人士向钛媒体 APP 示意，陆斌的退场是威马的营销和销售，从稳固走向杂乱的转折点，系统内前、中、后台的组织架构逐渐崩塌。

03、玩不转的用户营销

“EX5 之后，威马再未泛起过出彩的营销案例，反而失败案例触目皆是”，一位资深汽车营销专家对于威马的市场营销云云评价。

陆斌调职之后，接手营销事情的原优信团体 CMO 王鑫并非造车身世，在钛媒体APP前期调研采访中，多位知情人士以“外行指导内行”形容她加入威马之后的事情气概。

王鑫的许多营销行动被评价为“看不懂”（图片泉源：威马）

2019 年 9 月，王鑫加入威马出任 CGO，卖力产物计划、营销创新等营业。上任之后，王鑫一改公司以往的 UI 设计、产物调性以及流传主色调等，试图从营销层面打破以往“沉稳理科男”的品牌形象。

在流动营销上，威马最先“碰瓷”特斯拉。“特斯拉，不能怕，威马智能能秒杀……”在 2020 年 5 月举行的威马畅想日上，沈晖以一首 Rap 亲自上台营业。然而，这在业内看来是一次糟糕至极的营销。“老板们被带跑偏了，那时那首 Rap 至今还影响极坏”，在威马内部有许多人从那一刻最先质疑王鑫的能力。

有知情人士告诉钛媒体 APP，为搭建自己的团队，王鑫上任之后还招来了一些成本极高的旧部，加重了公司的财政压力，“一点一点将公司侵蚀得只剩皮包骨。”

王鑫曾在采访中示意“现在我们知道要若何康健地花钱，把钱放在更精准的流量上”，然而王鑫掌管的营销部门在同事们眼中却只是一直在烧钱，破费巨资请到的代言人萧敬腾对应的代言权益寥若晨星，“连一张代言人和车的合影都没有，更别说加入线下流动了。”

夸张的营销并未给威马销量带来显性增进，王鑫在 2021 上半年脱离了威马，来自汽车之家的陈雄建成为继任者。

“陈雄建的到来没有将病入膏肓的团队带出来，而是带入了另一种病态中”，一位已经脱离威马的前员工云云评价。

陈雄建上任之后保留了王鑫此前的团队，同时招进更多“自己人”在主要岗位上任职，用户营销团队变得越发臃肿。但名为“用户”团队却并未做更多的用户运营，据悉其营业模式依旧保留燃油车时代的特征。

在对外的产物宣传中，威马内部也并为保持思绪的统一。W6上市时，威马对外一直宣称是“天下首台量产无人驾驶汽车”“实现 L4 级别无人驾驶”，这一说法与沈晖在社交媒体上“没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包罗威马”的口径都无法统一。

且岂论 W6 的手艺是否到达 L4 级别，仅是“无人驾驶”四字就颇具争议，在多家智能电动车企业的用户由于太过信托“自动驾驶”而导致事故频发之后，业内都以“辅助驾驶”作为宣传标签，以削减对消费者的误导。

频仍的高管更改导致威马在战略上缺乏延续性，在“新人新政”的影响下，这不仅对自体态象来说是一种消耗，更烧掉了大量的成本。可以说，威马的营销不仅没有对产物形成正向反馈，而且大量的投入也使得威马一步步踏进资金陷阱。

类似的剧情，在陆斌曾经分管的零售营业中同样在上演。

04、拉不起来的销量

陆斌的脱离，宣告了威马“新 4S 模式”零售系统的终结。

在 2019 年 9 月之前，威马接纳的是“互联网式”销售系统，即直营和授权模式连系，加盟商仅卖力网络订单，不需要预先从威马处批量采购车辆，改变了传统 4S 店需要垫资的模式。沈晖曾对钛媒体APP示意：“之以是我们说是新零售，是由于从下单到支付，以及产物订价，我们用的都是一套系统。”

不外，这一模式仅延续至 2019 年，在陆斌被调任之后，威马便回到了传统经销商模式。

威马内部人士向钛媒体 APP 示意，其经销商基原本自上汽、通用的传统经销商渠道，包罗上海永达、北京达世行等都是通用系的成熟经销商。也就是说，威马所谓从互联网式零售到传统模式的回归，着实更像是换汤不换药的转变。在 EX6 等车型疲软的销售显示下，经销商积压了大量库存，这也导致多家大型经销商团体退出了威马的销售网络。

沈晖曾在2018年的天下互联网大会上示意直营模式更适用于小众高端市场，但并不适用于威马这种大批量生产交付的品牌定位。时至今日，威马的“大批量生产交付”并未成真，反倒是接纳直营模式的特斯拉、蔚来等品牌的销量将威马甩在了死后。

威马在招募经销商的时刻尤为迎接传统经销商（图片泉源：威马官网）

为了拉升销量，威马的线下扩张还在继续，不停寻找新的经销商，扩大销售链条。“到了月尾，威马就会指令性向各个门店分配义务，销量数据也就会变得悦目”，一位威马内部人士说道。

不仅云云，威马内部还开启了“自产自销”的内循环模式，沈晖与 COO 侯海靖等威马高管亲自下场投资开店。2020 年 9 月，时任威马首席零售官的唐军营示意已经签约 186 家经销商、年内新开店 93 家，并示意未来目的是 “千城千店”。

在政策层面，威马为开店设定了包罗建店津贴、装修津贴，高额的销售返点、低价供车等利好条件。在众多的利好津贴之下，内部员工投资开店着实是用“公司的钱”开“公司的店”。这种津贴无异于饮鸩止渴，这种不能延续的人为制造虚伪繁荣的行为加重了威马的资金压力，一定水平上阻碍了威马在手艺和产物上做应有的投入。

2021 年 3 月，威马重整销售架构，内部经销商组成单独的营销事业部，与外部经销商由差其余卖力人治理。同月，唐军营也从威马去职，任期不满半年。无独占偶，唐军营之前的上一任首席零售官祁立人在威马的事情时间同样不足一年。

随着唐军营的脱离，CRO CGO 的职能则由研发营业的 COO（即首席运营官）侯海靖直接统领（两个职位设立之初是向沈晖汇报）。可以说，侯海靖从这时最先已然成为威马治理架构中极为主要的角色。

05、产物也跟不上了

营销和销售频仍更改的两年，着实也是威马汽车最先从“四小龙”落伍的两年。

通过销量数据不难看出，仅一年时间，威马就被“蔚小理”甩开一个身位，且差距还在不停扩大。正因云云，“威马落伍”的声音接连泛起。

“产物跟不上了”，一位熟悉威马的业内人士向钛媒体 APP 示意。“威马一直在用统一个平台推出差异车型，而其余车企一直在提高。”

威马初代产物 EX5 与小鹏 G3 定位类似且价钱相近，当小鹏基于SEPA新平台推出新车型 P7时，威马依旧围绕着统一平台打造包罗三台 SUV 以及两台轿车在内的新车型。

威马不是没有打造新平台的计划。早在 2017 年，威马就曾提出 “128 战略”，围绕着 1 个电子电器架构，研发 2 个车型平台，推出 8 款电动车。然而，现真相形是威马已经无力也无钱打造新平台。

“平台的打造需要手艺，手艺需要人研发，但第一条件是需要投入成本”，该业内人士直言。从威马科创板上市指点总结讲述果然的财政状态来看，从 2017 年头到 2020 年 9 月间，公司累计亏损约 114 亿元。此次向港交所提交的招股书显示，2019年至2021年累计亏损高达174.35亿元。

平台受限导致产物竞争力不足，基于统一平台打造的 EX6、 W6、M7 从外观到内饰都存在显著局限性。以最新公布的M7 为例，一位业内人士评价“M7 是一台很别扭的车，从M7的各项数据来看，它都是 SUV 的基础，而非一台轿车。”

由于冗余混杂的内部治理架构，威马汽车在软件研发方面也同样杂乱。据内部人士透露，威马内部仅是车机研发团队就有两个，划分是以侯海靖为首的成都团队和以原 CTO 闫枫为主导的上海团队。

“EX5 车机原本是由闫枫卖力，闫枫脱离后由林仕翰接手，而成都团队对原来的车机不知足，于是也推出了新的车机，导致在 EX5 上泛起了成都版车机和闫枫版车机同时销售的异景”，该内部人士说道。2021款 EX5 低配版接纳了闫枫团队的车机产物，高配版则接纳了侯海靖团队的版本。

在智能驾驶层面，威马早已将自动权交到百度手中——有听说称百度在对威马投资时约定威马不能自己做自动驾驶，而是需要用百度的 Apollo 自动驾驶系统。小鹏与理想在创业初期也曾向百度追求融资，但都由于无法接受将智能驾驶的灵魂交到百度手里而放弃，选择了全栈自研。

然而，与百度深度捆绑却并未从基本上提升威马的智能化能力，“威马没有权力更改百度辅助驾驶系统的设置，甚至连相互冲突的仪表盘颜色都不能改动”，一位靠近威马的知情人士说道。

至于威马此前鼎力宣传搭载 Apollo 自动驾驶系统、能够实现 L4 级别无人驾驶的 W6，也只是支持在部门停车场景下实现无人自主泊车，不涉及果然蹊径行驶。现在，W6 接纳了 Apollo 的 AVP，余下车型则是其他不统一的解决方案，在自动驾驶手艺蹊径方面很是杂乱。

相较于已经通过自研实现都会蹊径辅助驾驶的“蔚小理”，威马显然已难以同场竞技。

06、“威马错失了太多时间和时机”

“威马错失了太多时间和时机”，在前期的采访中，多位受访者发出相同的感伤。

七年前，在海内掀起新能源汽车行业浪潮之时，沈晖下场造车，建立了威马。六个月后便拿到 10 亿元 A 轮融资，厥后不仅接连被百度、腾讯等互联网大厂青睐，还多次拿到政府融资。

和“蔚小理”等互联网靠山的造车新势力差异，威马在运营中一直遵照着传统汽车厂商的习惯。从建立最先，威马就坚定不移地自建工厂，拿下造车资质，而非选择代工。在沈晖看来，只有自主掌握制造链条，才气做好品控，造出好车。

然而，厥后的变数打乱了威马最初的轨迹，频仍的人事更改加之用人欠妥导致威马在焦点营业上逐渐走向失衡，致使威马在产物、手艺各个维度上错失了时机。

“威马今天的事态不是某一特准时期，某个单一因素造成，是整个庞大系统失衡导致的综合效果”，一位熟悉威马的业内人士向钛媒体 APP 示意。

只管沈晖已经是驰骋汽车行业多年的老兵，然而一旦周全深入造车，则不得不涉及能源、汽车零部件、整车组装、软件、互联网，以及市场营销、销售等各个方面，这显然已经超出其以往的履历笼罩局限。

从治理者向创业者与向导者的角色转变，意味着沈晖需要为威马做好顶层建设且落到实处。然而，纵观威马逐渐落伍的近三年，同样也是内部架构治理杂乱的近三年，威马似乎缺少一个能够在战略层面统领全局的焦点角色——由此导致的则是威马在手艺、产物、营销、销售等营业运行多环节的链条散落和组织无力。

威马当下所面临的逆境与其他造车新势力大同小异，蔚来、理想与小鹏通过一系列的调整自救和 IPO 把自己从悬崖边上拉了回来。但威马与沈晖的一只脚已在悬崖之外，能否转危为安，生怕不是一个港股IPO能够决议。