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可能谁都想不到，严把IPO企业科创属性评价尺度的“新政”落地的半个月后，一家典型的新能源汽车观点企业——深圳威迈斯便遭遇重挫。

不禁再次让民众最先思索，这个行业到底哪些企业具备过硬的“科创属性”？

新政历史靠山

2022年12月30日，证监会公布《关于修改＜科创属性评价指引(试行)＞的决议》，上交所修订并公布了《上海证券生意所科创板企业刊行上市申报及推荐暂行划定》，给出了加倍严酷清晰的科创属性评价指标的表述。

2020年3月证监会出台《科创属性评价指引（试行）》以来，证监会、上交所划分于2021年4月、2022年12月30日延续修订该评价指引，聚焦科创板“硬科技”评价指标系统的客观性、透明度和可操作性。

2023年2月1日，证监会公布《首次果然刊行股票注册治理设施（征求意见稿）》，一方面宣布周全注册制的实行，另一方面在治理设施中就各板块的定位举行了明确约定：科创板面向天下科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求。优先支持相符国家战略，拥有要害焦点手艺，科技创新能力突出的企业。

在此靠山下，原定1月18日科创板上会的深圳威迈斯在上市前夜暂且作废审议， 或将引发外界对于新能源观点企业科创属性的关注。

在海内电动智能汽车行业生长的要害时刻，业内部门企业仍然在把陈年冷饭当做“创新手艺”，把自己形貌成突破“卡脖子”手艺的“硬科技”企业，闯关科创板IPO，此次威迈斯案例感受是对照典型的。

为了剖析威迈斯的是否具备过硬的科创能力，必须严密关注新能源汽车行业，尤其是其相关同业企业的靠山剖析。

1. 乏善可陈的“低效创新”

海内着实早在2018年，*个以新能源汽车车载电源（OBC DC-DC）为焦点营业主板IPO乐成的应该是深圳的欣锐科技。由于那时华为与汇川还未深度涉足车载电源营业，因此深圳威迈斯在业内典型的具备对标价值的同业企业应该就是同城的欣锐科技与杭州的富特。

深圳欣锐昔时在IPO阶段披露的焦点手艺就有与威迈斯重合度极高的双向V2X充电、800V碳化硅高压充电手艺、OBC DC-DC多合一集成手艺。

五年已往了，不仅是仍在闯关IPO的威迈斯看起来在“老调重弹”把这些成熟手艺包装为“硬科技”，包罗华为、汇川、团结电子、富特等同样拥有车载电源产物线的同业竞争企业，均陷入了高度集中的同质化竞争，这个赛道着实“太卷了”。

关注威迈斯的招股说明书中披露的大量“非行业通用手艺”，除了被偕行频频提到的磁集成、碳化硅、800V高压、V2X双向手艺以外，威迈斯把反向预充、超级充电桩预冷手艺这些行业常见的产物手艺一切宣称为“非行业通用手艺”。

尤其自动组装手艺也列在其中加倍缺乏说服力，要知道中国制造业最不缺的就是电子产物的自动化组装工艺，整个新能源汽车供应链中，生怕只有锂电池行业的自动化生产装备尚有一定的门槛。

在此不得不提一下所谓的“双向充电手艺”，这种汽车可以反向输出交流电的应用自己确实有价值。

可是无论比亚迪、照样深圳欣锐与杭州富特等同业企业都早已公布了量产产物。而DC-DC反向预充手艺早在2016年就有整车厂提出了，说白了就是双向OBC的一个翻版，那时业内大部门同业企业的反馈都是“不难实现”。

2.新瓶装旧酒的“集成手艺”

威迈斯IPO质料中披露最多的“硬核手艺”——磁集成，是否“够硬”？

我们从互联网上果然信息可以看出，这个被包装的有些“神秘”的“磁集成”同样被披露在杭州富特的上市保荐书中，只是说法稍有转变，被称为“磁性元件集成化和平面手艺”。

若是用同样要害词搜索深圳欣锐，该公司在2021年获得的中国专利优异奖的项目居然同样照样磁集成手艺（专利名称：一种磁芯、集成磁元件、有源钳位正反激电路及开关电源”）。以是笔者忍不住发问：磁集成到底是“独占硬核手艺”，照样“行业通用手艺”？

进一步剖析不难发现，威迈斯披露“磁集成手艺”应该是试图体现出与偕行普遍披露的“系统集成手艺”有所区分。现在行业内车载电源企业的集成手艺名目如下：

阵营一：系统集成

华为，联电，欣锐，富特等主流方案选择的是“系统集成”。这一阵营服务的主要客户是比亚迪、蔚来、极狐、极氪、小鹏、高合等中高端智能电动车提供领会决方案。

阵营二：磁集成

“磁集成手艺”方面深圳威迈斯和深圳欣锐、杭州富特都公布了专利信息。网上可以搜索到，威迈斯的专利是通过OBC与DC-DC的原边、高压绕组、低压Busbar的复用实现降本的目的。

从电力电子学原理可剖析出是一种平衡产物性价比的折中设计。有类似专利的大量同业企业纷纷走另外一个蹊径，也充实说明晰这种折中并非市场共识。

3.低水平创新的隐忧

当前科创板对申报企业是否拥有“要害焦点手艺”的评审尺度越来越透明。

然而在新能源汽车行业生态中，业内头部企业为了珍爱市占率，确保盈利水平，宁愿与手艺成熟守旧的国际供应商相助，也不在高风险原创性手艺上自主投入，或与海内初创企业相助。

老谋深算的外洋供应商在也给与这些“大客户”足够的甜头让客户深度依赖他们的要害手艺产物。守候市场培育成熟后，海内企业轻则被锁死利润空间，重则被供应商反客为主，失去产业自主生长的主导能力。

以华为、威迈斯、欣锐、汇川、富特为代表的新能源汽车车载电源企业虽然当下在海内商业配套中仍占有优势，然而属于行业要害资源的IGBT模块，碳化硅（SiC）器件，MCU控制芯片，专业电源治理芯片等仍然由西欧日企业牢牢控制话语权。

行业进入下半场，美国豪赌新能源津贴政策、特斯拉降价与冲量度与日俱增的靠山下，这些企业未来是否具备全球竞争力才是其硬实力的磨练。

4.比亚迪瞻仰这样的“真创新”有若干？

比亚迪刚刚公布的“瞻仰U9”，通过轮边电机特征的深度开发，为电动汽车操控性带来革命性的提高。而在器件层面，比亚迪通过IGBT4.0手艺为功率半导体拼出了艰难的生计周期，这些均属于有用创新。

然而在今天的车载电源企业频频强调的磁集成、V2X都是毫无争议的电力电子成熟手艺。外洋的TIER1企业早年由于本土缺乏电力电子企业资源曾经在产物创新上暂时落伍于海内企业，然则这些差距不足以修建真正的护城河。这一点在宁德时代、比亚迪电池均斩获外洋大单，然则车载电源行业外洋配套占有率严重不足可以获得佐证。

除了硬件要害手艺突破之外，电动车产业的第二个要害手艺——智能网联化手艺就更是车载电源绕不开的话题了。

电驱模块在电动汽车上的应用并非单纯硬件产物，他的底层是与功效平安、信息平安息息相关的代码。更主要的是智能化汽车操作系统高度去耦化的要求下，需要大量的软件代码人才编写巨量庞大的软件“中央件”，才气让三电部件融入智能汽车的新型电子电气架构。并与ADAS自动驾驶系统，智能座舱域，车身控制域相连系。

其中车载电源DC-DC模块是整车功效平安的要害件，而OBC看似与行车性能无关，然则他在整车架构中同样不是“孤岛”。与电网，充电桩，整车之间庞大的通讯与平安治理同样需要建构在庞大的软件系统上。

前工信部部长苗圩去年底在某论坛上指出，留给海内主机厂开发出自己的车机系统的时间已经不多了。然则我以为作为智能车的灵魂：电机，电池，电控三电在软件中央件自主开发上的不足或许比车机系统缺乏还要严重。现在以Vector为首的软件工具链厂商推出了价钱昂贵的Autosar工具链，已经让海内企业发生了较大的依赖性。

众所周知，特斯拉在成本与智能化上的*是平台化开发的收获，其底层软件脱节了Autosar架构的约束即是主要的缘故原由之一。没有全行业的延续在软件上的投入，未来的中国电动车将不仅面临缺硬件芯片的“心脏病”，更会晤临缺乏可靠底层系统支持，而丢掉“灵魂”。

总结

今天中国智能化电动汽车产业取得的阶段性功效来之不易。在智能电动汽车进入下半场的时刻，相关羁系部门以资源市场准入为龙头牵引企业武断转型，苦练内功十分需要。为IPO而包装“硬核科技”的路势必越走越窄。