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01、汽车电子首次成为并购热门

幽静二十年，汽车产业再掀并购热潮

2000年前后汽车产业已完玉成球化整合，进入产业成熟期。今后二十年里汽车并购一直处于幽静状态，基本没有增进。除2009年受通用汽车歇业重组事宜打击之外，其他年份生意金额一直在400亿美元/年上下浮动。

但2018年起，汽车并购市场再掀新热潮。平均生意金额已经翻番至800亿美元/年，是此前二十年均值的2倍。2021年全球并购逾越2007创出历史新高之时，汽车产业生意金额已超2000亿美元；纵然2022年生意金额遭遇腰斩，也有近1000亿美元的规模。

汽车电子这一零部件首次成为热门标的

本轮并购热潮泛起之前，汽车产业已履历了三次大型并购浪潮，主要受降本增效和产能转移驱动，生意围绕整车商和汽车零部件企业的横向整合。*次是1910-1930年月。美国汽车产业高速生长10年后进入竞争加速期最先横向并购。并购浪潮后，福特、通用汽车、克莱斯勒三大汽车巨头占有了美国80%的产量。第二次是1960-1970年月。全球汽车产能向日德转移，日德海内最先大规模整合。并购热潮后,日本、德国、美国车企最先三足鼎立。第三次是1980-2000年月。汽车行业全球化竞争加剧为降本增效，刺激了汽车零部件为主的横向整合。并购浪潮后，汽车零部件供应商TOP10的市占率从10%提升至近30%。

但本轮汽车并购热潮与前三次差异，不再是简朴的横向整合，并购标的主要集中在汽车电子领域，收购方既有Tier1（汽车的一级零部件供应商），尚有整车商及其他相关产业巨头。如英特尔以153亿美元收购自动驾驶芯片企业Mobileye、10亿美元收购交通数据剖析商Moovit；福特汽车以10亿美元投资无人驾驶系统开发商Argo AI。从而拉动汽车电子占汽车全行业并购数目的比重从2010年的10%提升到近20%，生意金额更是比2010年翻了3倍。

背后的驱动力是信息手艺革命

汽车电子这一细分零部件能够掀起汽车产业并购热，主要源自2015年起信息手艺革命加速向汽车领域渗透。

已往信息手艺革命一直对汽车产业有影响，主要反映在汽车上游零部件行业的汽车电子细分行业，从车载功放到车身电控系统，都属于半导体和软件手艺在汽车行业的应用。但由于已往手艺渗透力度不大，更新迭代较慢，因此汽车并购的几轮热潮中很少看到这类大生意存在。随着信息手艺在汽车行业延续五六十年的渗透，尤其是近10年锂电池手艺、移动互联网及物联网手艺的加速生长，汽车电动化和智能化趋势显著加速，汽车电子占到整车价值的比重从不足20%迅速提升至跨越30%，因此收购的汽车电子标的数目和金额都泛起了翻倍增进，成为影响汽车行业并购的主要气力。

02、历次汽车电子并购热的启示

虽然已往汽车产业并购浪潮中看不到若干汽车电子并购置卖的身影，但沿着科技转变对汽车产业的几回主要影响，仍能找到汽车电子并购热的线索和纪律，利便我们明晰本次更大规模的汽车电子并购热。

新品类或新手艺刺激并购发生

履历数十年名目再次稳固

自1900年汽车产业化以来，围绕汽车电子并购潮大致泛起过三次，均以信息手艺打击汽车产业为劈头，要么是消费电子迁徙至汽车缔造出新品类，要么是行使基础信息手艺开发出汽车新手艺，由此打破现有的Tier1名目，刺激并购发生，但由于新品类和新手艺的产业化历程较慢，往往需要10-30年才气使新名目趋于稳固。

*次汽车电子并购潮劈头于1930年消费级收音机首次迁徙至汽车市场，缔造了车载收音机新品类，今后相关并购最先发生；直到1960年渗透率才提升至60%以上，泛起以博世和伟世通为代表的的车载功放龙头。第二次并购潮劈头于1957年信息手艺首次应用于车体，电控燃油喷射系统（EFI）最先替换传统的机械式汽油喷射系统，今后相关并购最先发生；直到1978年西欧市场渗透率跨越50%，市场名目才逐渐稳固。第三次并购潮劈头于1980年信息手艺首次应用于行车控制，电子控制方式最先逐步替换机械式汽车底盘及动力控制方式，缔造出防抱死制动系统（ABS）为代表的一系列电控新品类，今后相关并购最先发生，直到2000年左右ABS的市场渗透率已跨越50%，才逐渐形成了以博世和大陆两超多强的全球汽车电子市场名目。

并购主线是Tier1龙头并购新品类或新手艺

零部件各细分领域的Tier1龙头企业，往往现有产物很难被替换、对整车商资源的笼罩度广、与*头部的整车商深度绑定。它们并购新品类或新手艺时更能施展出商业化及销售协同的价值也更容易整合乐成，进一步牢固并提升市场职位。

最早的汽车电子企业都是消费级收音机制造商。欧洲*款车载收音机由德国消费级收音机制造商Ideal（Blaupunkt）推出；全球*车载全晶体管汽车收音机由那时天下*的消费级收音机制造商美国Philco公司推出。但*次汽车电子并购潮时代，两者划分被博世收购和伟世通（原福特零部件子公司）收购。那时的博世是全球*的汽车燃油焚烧装置供应商、是大部门整车商的Tier1；伟世通则是那时全球市占率跨越40%的整车商福特的Tier1。

但能否完成并购取决于Tier1与手艺方在产业链上的话语权。由于欧洲半导体市场比欧洲汽车产业晚起步30余年，1990年月博世、大陆等Tier1已与整车商深度绑准时，欧洲的半导体企业还需依赖Tier1企业导入整车商，普遍收入体量只有Tier1的零头。因此德国Tier1如大陆团体为更好地整合自身ABS和ESC营业，2001年乐成收购了那时收入足十亿欧元的上游传感器供应商Temic。但美国半导体企业先于汽车电子企业生长起来并与整车商确立了互信的相助关系，美国汽车电子企业普遍没有半导体手艺。

一旦成为汽车电子Tier1龙头

很难被科技转变彻底推翻

一是几回科技转变整车商名目依然稳固，头部Tier1对头部整车商的粘性强，确保谋划的稳固性。二是平安性要求导致新产物认证周期在5-10年，给足了巨头转型创新、熬过其他竞争对手的腾挪空间。

以让博世一举成为汽车电子霸主的EFI系统为例，1950年月美国企业Bendix*研发出了EFI系统但应用在克莱斯勒车型时泛起性能问题，使Bendix谋划陷入逆境。而几年后，博世购置了Bendix的EFI专利，通过与飞跃5年的亲热相助研发，又将已经“死去”的手艺“复生”，不仅提高了飞跃的销量，还险些垄断了全球整车的EFI系统。

03、这次纷歧样吗？

汽车电子的并购主线基本一致

本轮汽车电动化智能化掀起的汽车电子并购潮与历次汽车电子并购热的基本逻辑并无二致。能够慎密掌握住整车商的Tier1龙头仍然是并购主力，已经成为汽车电子Tier1龙头的企业只要实时通过并购等方式转型赶超仍然能保持*职位。但历程中谁会成为最终的受益者、最乐成的整合者，直到汽车电动化和智能化的渗透率至少跨越40%，甚至到达60%以上，谜底才有可能最终晴朗，这至少还需要5-10年的时间来验证。

两个要害要素转变，可能引发新趋势

但本轮热潮中整车商名目的稳固性和Tier1的稳固性两个要害要素泛起了转变，既对传统Tier1做整合提出了更高的要求，也为新整合者的泛起留出了空间，新老整合方的整合路径也会存在差异。

汽车电动化趋势改变传统整车商的排位，传统Tier1只有捉住受益于电动化趋势的整车商才气通过整合成为赢家。同时造车新势力泛起带来供应链系统空缺市场，也可能会有新的Tier1降生并成为整合者。参考1960-1970年月整车产能向日韩转移的历史，当丰田崛起进入全球整车商前十时，其焦点汽车电子供应商日本电装也随之进入全球前十。

汽车智能化加速逾越传统Tier1现有手艺能力界线，新品类为相关领域的手艺型巨头留出成为新Tier1的空间。手艺巨头或许会反向投资收购一些集成商提供服务或收购一些配套产物商提供全套解决方案。

一方面，汽车智能化使汽车电子电气架构集成化，对高性能 SoC 芯片和GPU 的需求加倍迫切。这类高性能芯片逾越了传统Tier1的现有能力界线，因此不少整车商为保证芯片选型、与整车智能化需求的匹配，不得不越过传统Tier1，直接与芯片企业团结研发，如芯片巨头英伟达、德州仪器、Mobileye、高通、AMD等。

另一方面，汽车智能化使汽车最先趋向智能手机，实现软件界说汽车，导致需要对传统汽车软硬件一体化的研发生产模式举行解耦，单独研发并生产加倍适合汽车的操作系统、应用软件、算法模子。但这些软件研发和设计并非传统Tier1的专长，因此不少软件巨头最先取代Tier1，直接与整车商团结研发，其中包罗苹果、谷歌、微软、华为、百度等。