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‍‍‍‍‍‍‍降价潮席卷燃油车市场，绷不住的车企们史无前例地泛起了踩踏式甩货。

这一波的源头要从东风雪铁龙提及，3月6日，东风雪铁龙旗下部门车型在湖北睁开史无前例的降价大促销，C级车雪铁龙C6降价后只需要12万起步，津贴力度高达9万元。原本月销量仅有几十辆的雪铁龙C6，瞬间被抢购一空，有现场介入者说“热闹的像菜市场”。

掀桌子的雪铁龙，为其他燃油车厂商带来了“灵感”，往后别克、本田、雪佛兰、广汽丰田、上汽民众、一汽民众等曾经居高临下的合资车厂也纷纷跟进。

就连一直傲娇的上汽民众也在3月16日宣布津贴37亿元跟进“降价潮”，单车限时优惠最高可达5万元。上汽民众方面慷慨示意，流动将连续至4月30日。

不止云云，促销名堂也是越来越多，政企综合津贴、厂商现金直降、发放汽车大额消费券等等手段层出不穷。目的就只有一个：降价促销。

凭证不完全统计，住手现在，总计有近50个燃油车汽车品牌推出了优惠政策。

绚烂了上百年的燃油汽车，事实是怎么了？为何打骨折含泪甩卖？

01、库存压垮燃油车

业界不少人士以为，车企云云的疯狂甩货，一个主要缘故原由就在于即将到来的国六b尺度。

据中国生态环境部官网，2020年7月1日最先实行的《轻型汽车污染物排放限值及丈量方式(中国第六阶段)》显示，自2023年7月1日起，销售注册挂号的轻型汽车应相符国六b阶段限值要求。

因此，乘联会及中欧协会智能网联汽车秘书长林示等业内专家预计，今年7月1日之前的3-6月，车企和经销商的价钱战只会愈演愈烈，老款燃油车因清库存售价可能会进一步下探，同时，在老款燃油车的裹挟下，其他燃油车、新能源车也无法幸免，在存量市场的争取上只能正面迎战。

但这一说法并没有获得官方证实。而且，不少相符国六b尺度的汽车，也介入到了此次降价。

好比，此次出尽风头的东风雪铁龙，早在2019年时，其就提出了“1步到位 三升一降”理念，昔时C6就“一步到位”到达了国六b尺度。

在北京，中新经纬走访了北京市多家4S店，销售职员示意，店内车型均为国六b排放尺度，但这些车型也有优惠，优惠力度达数万元。

因此，国六b可能是此次车企降价甩货的影响因素之一，但却*不是主要缘故原由，销售与库存压力才是。

据乘联会数据，2021年传统燃油车同比销量削减了102万辆，2022年同比削减了230.2万辆，2023年1至2月，汽车产销划分完成362.6万辆和362.5万辆，同比划分下降14.5%和15.2%。但若是去除新能源汽车的增量，今年1-2月，燃油车的总销量萎缩幅度30%。

这一趋势，直接导致一部门经销商已处于溃逃边缘。中国汽车流通协会宣布的《2022年天下汽车经销商生计状态观察讲述》显示，2022年是汽车经销商已往5年里，最为艰难的一年，有42.1%的经销商销售目的完成率在70%以下。

问题最为严重的，就是此次降价潮的始作俑者——东风汽车。

东风汽车披露的数据显示，2022年团体总销量为246.45万辆，同比下滑11.19%。今年1-2月，东风汽车乘用车累计销售21.7万辆，同比下滑51.3%。其中东风日产今年1-2月累计销售10.1万辆，同比下滑52.5%；东风本田前2个月仅销售6.2万辆，同比下滑54.8%。

云云糟糕的销售显示，自然带来了难看的业绩。财报显示，东风汽车在2022年前三季度总营收91.23亿元，同比2021年同期的122.02亿元下滑了25.23%，归母净利润0.98亿元，同比2021年同期的5.14亿元暴跌80.93%，其中三季度尤为严重，归母净利润-275.04万元，同比下降128.59%。

不只是东风，现实上，今年1-2月海内汽车品牌销量排行榜上，前十位只有比亚迪和长安实现增进，其他包罗上汽民众、广汽本田、东风日产、上汽通用等曾经的*们，一切陷入下跌通道，动辄高达20%-40%的降幅让人心惊肉跳。

到了2023年，原本以为新能源津贴退坡将为燃油车带来喘息之机的车企们发现，市场已经朝着截然相反的偏向狂奔而去。

02、新能源车二次降维袭击

2022年，是新能源汽车大发作的一年，渗透率从2022年1月的17%，最高时冲到11月份的36.4%，凭证国家统计局数据，2022年1-12月，新能源汽车生产722万，增进98%，平均渗透率26%，但要知道，整个汽车产业生产了2748万台，同比只增进了3%。

也就是说，新能源汽车猛增360万辆汽车销量，险些吃掉的都是原本应属于燃油车的份额，新能源汽车的降维袭击是东风汽车等燃油车企库存高企的最主要缘故原由。

原本借着国补退出，燃油车企另有希望扳回一城，然而，不巧的是，新能源车企的价钱战年头引爆，对燃油车企造成叠加危险。

新能源汽车降价的劈头，是充当鲶鱼角色的特斯拉。

2023年1月，特斯拉开启大降价，其中国官网显示，特斯拉国产车型降幅最高可达3.6万元。详细来看，Model3起售价由26.59万元降至22.99万元；ModelY起售价由28.89万元降至25.99万元。

凭证马斯克的表述，特斯拉降价的主要缘故原由，是对未来宏观经济的消极预期。

2022年12月尾，马斯克在一场公然流动上，谈到对宏观经济环境的看法，“我以为我们正处于经济衰退，2023年将会是一场相当严重的经济衰退。任何可酌情思量的需求，稀奇是很贵的消费需求，将会降低。在这种情形下的选择是：*，增添销量，调低价钱；第二，以较低的速率增进，保持稳固。”

不外，特斯拉的降价远不止这一个缘故原由，公然数据显示，住手去年12月22日，特斯拉在海内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17.4万辆，特斯拉也卖不动了，不从价钱上跟对手卷起来生怕是不行了。

而能够支持特斯拉降价的，则是正在下降的造车成本，更确切来说是电池成本。

自2022年底最先，碳酸锂价钱就泛起下跌，到了近期，碳酸锂市场正以天天5000元到1万元左右的幅度回落。住手3月14日，来自富宝锂电、上海有色网和百川盈孚等多家平台数据显示，电池级碳酸锂市场均价已经迫近30万元/吨，普遍保持在32.9-33.5万元/吨。

电池原质料价钱自2021年头最先上涨，进入2022年以来，涨幅显著跨越市场预期，导致全产业链遭受压力。*时，电池级碳酸锂价钱高达60余万元/吨，与2021年头5万余元的价钱相比，已增进十倍之多。

但显然，电池成本的降低并不只针对特斯拉，市场上的其他竞争对手也享受着同样的喘息之机。

特斯拉率先降价后，赛力斯、小鹏、蔚来等厂商迅速跟进，甚至本就以低价著称的零跑也最先割肉降价，从A00级小车T03到2022年8月刚刚宣布定位最高的C01，全系降价最高近6万元。

降价成为共识，但底气多大，则要另说。

特斯拉毛利率高达25%，固然降得起，但本就赔钱的国产厂商们为了生计，也不得不拿出诚意。

零跑汽车董事长朱江明坦言，“这个行业很惨，人人都在拼杀。在一个不停增进的市场，主要的就是销量，或者说市占率，这是我们*追求的目的。”

惨归惨，降价的杠杆确实撬动了销量。

以特斯拉为例，降价后“3天新增3万订单”。乘联会数据显示，2023年1月特斯拉中国销量66,051辆，环比增进18%，同比增进10%，到了2月更是同比增进46%。

其他车企也是云云。今年1月，除了特斯拉之外，包罗比亚迪、长安、上汽等的新能源汽车销量都泛起了大幅下滑。但自2月降价潮泛起之后，除奇瑞与小鹏外，主要车企新能源汽车销量增速均实现转正。

显然，这又是一次此消彼长的历程，燃油车靠国补退出缓解库存压力的希望再次破灭，燃油车企遭遇新能源汽车二次降维袭击。

03、燃油车等不到春天

作为被替换者，燃油车似乎只有招架之功，并无还手之力。

事实也简直云云，由于燃油车的自身属性，其天生与汽车的电动化、网联化、智能化、共享化绝缘，这也就导致了其只能被动挨打。然而，与纯电动车相比，相同定位的主流燃油车要廉价3-5万元，这是燃油车一大的优势之一。

然而，这一优势在2023年可能将会彻底消逝。

经由几年时间的狂飙突进，新能源汽车势必将进入稳固期。乘联会秘书长崔东树示意，2023年，新能源车有增速放缓的特征，将会回归平稳状态，包罗油价下跌、消费热门从平安出行转移至出境游等庞大因素，都将影响新能源车销量。

乘联会预计，2023年新能源乘用车销量将达850万辆，同比增进23.4%，渗透率将达36%，增量比2022年大幅降低。

长安汽车董事长朱华荣称，2022年海内市场上在售新能源车型到达了372款，云云增量却要养活云云多的车型，车企们除了加倍内卷，在价钱战上定输赢，已没有了更好的选择。而规模化、稳固的供应链，以及不停降低的电池原质料价钱，都市压缩造车成本，为造车新势力周全“降价潮”提供弹药。

反观作为新能源汽车的两大*龙头——特斯拉和比亚迪，已经最先了行动。

日前，马斯克在“2023投资者日”释放出了重磅新闻：特斯拉下一代汽车的生产成本仅有Model3的一半，产量有可能高于现在特斯拉所有电动汽车的总和。若是参考Model3和ModelY降价之后的销量显示，这无疑又将为新能源汽车市场投下一枚深水炸弹。

比亚迪也类似，除了通例降价津贴，也最先举行降价增配。2月10日，比亚迪宣布了秦PLUS冠军版，“秦统天下，推翻燃油”的口号粗暴直接地将矛头瞄准燃油车。该车型起售价仅为9.98万元，比亚迪宣称其真正做到了“油电同价”，这一订价对价钱敏感型客户而言，简直具有纷歧般的杀伤力。

从比亚迪官方宣布的资料来看，该车型上市三天订单就突破1.5万、上市五天订单突破2.5万、上市七天订单已经突破3.2万辆。2月份，比亚迪秦更是以跨越3万辆的销量成就，登上A级轿车排行榜榜首，比亚迪王朝网销售事业部总司理路天称秦“打响了合资燃油车要地的*枪”。

在3月16日新宣布的汉EV冠军版和唐 Dmi冠军版，再次原价设置升级，并号称袭击百万销量，瞄准的依然合资燃油车。

事实上，对于燃油车来说，相比特斯拉的廉价新车型，比亚迪为代表的混动车型可能更具杀伤力，由于，相对于多数人对电动车“家庭第二辆车”的定位，混动车型完全可以作为燃油车的平替。

工信部《节能与新能源汽车手艺蹊径图2.0》也明确提出，到 2025年， 新能源汽车占总销量 20%左右，混动车占传统能源车销量要占到50%以上。

2022年， 新能源车型渗透率已到达 25.64%，提前实现 2025设计义务，而混动车型销量仅占传统能源车销量的 7.59%，未来三年，混动车型依然有相当大的生长空间。

毫无疑问，面临电动和混动汽车的双面夹击，燃油车已经很难等来春天了。

“完全想不明了，现在人人为什么还买油车，除了能闻点汽油味，其余另有什么好？听个响？”2021年底的“NIODAY 2021”上，李斌曾云云diss燃油车，此言一出舆论一片哗然。

现在，燃油车企们似乎替李斌回覆了这个问题——由于廉价，“打骨折”的那种廉价。