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“铁娘子”李柯，正率领比亚迪，在外洋急速扩张。

今年2月尾，李柯示意，比亚迪正探索在欧洲确立自己的工厂。另外，菲律宾、越南和印度尼西亚也笼络比亚迪在当地设厂。

3月10日，据媒体报道，比亚迪与英国电动汽车公司Octopus Electric Vehicles杀青互助，后者未来3年内将向比亚迪购置5000辆电动车。

比亚迪外洋攻势日渐凶猛，但与之相伴的是，比亚迪遭遇降价潮，在一些区域还泛起水土不平。

难题摆在了李柯眼前，这位“王传福背后的女人”，该若何应对？

1.外洋“狂飙”，阻力不小

2022年年中，王传福派遣四名上将，划分是李柯、何一鹏、刘学亮、黄志学，认真美洲、欧洲、亚太、中东及非洲四个板块。

资历最老、外洋履历最厚实的李柯，是其中的领头人物。

这些人，正率领比亚迪疯狂进军各地市场。

2022年7月进入荷兰、日本，8月进入瑞典、德国、泰国、柬埔寨、菲律宾……9月进入马来西亚、约旦、欧盟，10月进入印度、蒙古……

2.比亚迪外洋市场部漫衍局，图片来自界面汽车。

规模之战，无法解决眼前紧要难题。

一场由特斯拉掀起的全球汽车价钱战，已经打响。

欧洲市场上，特斯拉在包罗奥地利、法国、德国、英国等多个国家降低了Model 3和Model Y汽车的价钱；在丹麦，特斯拉降价幅度到达7%-8%。

然则，比亚迪在外洋市场的售价没有显著优势，这主要是由于关税、运输成本等方面的叠加造成。

以丹麦市场为例，比亚迪Atto3(元plus外洋版)，售价约35万丹麦克朗，也许是35万人民币，相当于海内一台高配的帕萨特、迈腾。虽然设置有所差异，相比之下，比亚迪元PLUS在海内的售价约为13.78万-16.78万。

其次，各国尺度差异，成为比亚迪在外洋生长的阻碍。

凭证欧洲政府的设计，2024年，欧洲将推行碳疆域调治税，并对汽车生产制造历程中的碳足迹举行统计。

这也意味着，若是比亚迪没有搭建起相对完整的制造和接纳产业链，当律例实行之时，比亚迪的扩张之路将步履维艰。

现在已有类似例子。

2022年7月，比亚迪宣告进入日本市场，被视为国产车切入日系车市场的风向标。现在，比亚迪在日本的销量未见转机，却因化学物质超标，而入市受阻。

2月23日，比亚迪在日本销售的5款纯电动客车，使用了包罗六价铬的溶剂，用于电镀螺栓和螺母等零件，防止其侵蚀生锈。但在日本汽车工业协会对“六价铬”有明确禁令。比亚迪回应称，会针对此尺度举行调整。

除此之外，比亚迪进入新市场，依然四处受困。

美洲是李柯熟悉的区域，可比亚迪乘用电动汽车依然未在美国销售。李柯在2022年12月回答媒体时称，“我们将（在美）继续投资电动校车和电池组件，但对于消费类乘用汽车，还没有做出决议。”

更不容忽视的是，从久远来看，在外洋，新能源汽车仍存在渗透率不足的问题。

据美国市场研究公司“汽车情报”，2022年美国销售了约80.7万辆全电动汽车，仅占所有汽车销量的5.8%。比亚迪更是销量昏暗，今年2月，比亚迪在德国的交付量，从1月份的50辆跌至7辆。

这涉及西欧市场电动车普及率不足的问题。要知道，外洋电价飙升，在西欧一些地方，充电甚至比加油贵。

这也意味着，比亚迪要遭受高昂的市场教育成本、守候成本。

种种迹象显示，比亚迪出海，阻力不小。

3.“铁娘子”出马，设施也不多

作为比亚迪外洋开疆拓土的元勋，李柯需要解决难题。

李柯是比亚迪内部的“铁娘子”。她的*战，就是率领比亚迪出海，把电池卖到了外洋。她还搭上了芒格与巴菲特，促成这些着名投资家买入股票，顺便帮比亚迪背书。

第二战，她率领比亚迪大巴出海，与特斯拉等睁开“错位竞争”，主攻电动大巴和卡车。

率领比亚迪乘用车出海，是这位铁娘子的第三战。

为应对因关税、运输成本等推高售价的问题，李柯正率领比亚迪搭建供应链，把售价“打下来”。

在山东烟台一家造船厂，比亚迪斥资近50亿元订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船；有新闻称，比亚迪与招商工业签署了4艘9400CEU(车位)的汽车滚装船订单，每艘造价约1亿美元。

要知道，比亚迪的乘用车在外洋卖得贵，一部门缘故原由是高昂的运输用度。

比亚迪大笔资金投入运输线，一方面可以将运力掌控在自己手中，另一方面还能借势进入运输行业，甚至赚偕行的钱。

而在外洋建厂，同样是为节约成本、扩大谋划，压低售价。

比亚迪的战略是，选择一些内陆车企实力弱、新能源支持力度大、容易扩张市场的区域，例如泰国、挪威等。

比亚迪在外洋投资建设的*乘用车工厂，落地泰国罗勇府，投资额为178.91亿泰铢（约33.83亿人民币）。预计将于2024年最先运营，年产能15万辆，生产的汽车将辐射东盟和欧洲市场。

更有新闻传出，东南亚三国正竞争比亚迪工厂落地。今年2月，菲律宾一位高级商业和投资官员透露，菲律宾、越南和印度尼西亚正在争取比亚迪的电动汽车组装厂。有新闻说，比亚迪设计在越南建厂生产汽车零部件，拟投资跨越2.5亿美元。

比亚迪董事长王传福说，“未来将开启在巴西的内陆化生产，继续拓展美洲战略结构。”

不外，上述动作，小鹏汽车、蔚来、特斯拉等品牌都在做。换言之，这些动作只是通例之举，无法成为比亚迪的怪异优势。

更主要的是，这一系列行动的盈利还未展现。

据公然数据，比亚迪自2022年11月后至今，出口量维持破万。虽然销量连续上升，硬币的另一面是，销量依然不足。

比亚迪2022年售出约186.35万辆新能源汽车，逾越特斯拉拿下2022年全球新能源汽车销量冠军。可这个销量主要依赖海内拉动。同期，比亚迪的新能源乘用汽车出口量是约5.59万辆，约占整体销量的3%。

据中国汽车工业协会，2022年中国车企新能源汽车的出口量约为67.9万辆，对比下来，比亚迪所占的份额也不多。

在外洋*工厂所在地泰国，泰国比亚迪 Atto 3 开卖前夕，消费者连夜排起长队。若是不是营销炒作行为，比亚迪真有点iPhone发售那意思。然而，这样的场景并不常见。

销量缓慢增进之下，比亚迪选了一条保险的路子，为商用车部门制订到2025年跨越200亿美元预算，设计用于研究、产物开发和扩大产能。

这样做的利益在于，既可以占领B端市场，又能为乘用车打响口碑。在乘用车承压之时，商用车还能成为反哺的渠道。

外洋依然是比亚迪的发力重点，只是，要抢占国际市场，李柯似乎还没有想到更好的设施。