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一直在智能化有缺失的比亚迪，正在麋集投入扩大自动驾驶的软硬件自研团队。

克日，有新闻称，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者相同集会上示意，现在比亚迪已经在自动驾驶上招到四五千人规模的软件团队。她直言：“跟别人比是不*，然则到最后一看，比亚迪再过三年，种种五花八门的创新就会释放出来。”

据悉，比亚迪汽车正起劲调整其智能驾驶部门，以改善辅助驾驶系统。比亚迪设计院的智能驾驶研发部门原认真人王欢已经去职，其认真的智能驾驶开发部被分拆整合，大部门被分流进韩冰认真的电子集成部，而且韩冰还在同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。

紧接着，比亚迪又推出了其高阶智能驾驶版本，命名为DNP，将从高速NOA最先，于第三季度在比亚迪汉，以及腾势N7上首发。一场关于自动驾驶的赌注，似乎正在比亚迪上演。

本文试图通过对比亚迪在智能驾驶领域的剖析，回覆三个方面的问题：

1、比亚迪的智驾水平到底若何？ 

2、在生长智驾上，比亚迪为何显示得云云阻止？

3、发力智驾，比亚迪来得及吗？

01 不是弱，而是不激进

一直以来，外界普遍以为比亚迪汽车在智能化方面有所缺失，车机系统守旧，智能驾驶能力拖后腿。

现在在售的比亚迪车型都没有搭载高级其余自动驾驶系统，只有一些基本的辅助驾驶功效，如自顺应巡航、自动泊车、车道保持等。哪怕是旗下汉、海豹这种售价高于 20 万的车型，也仅仅配备了中端芯片，支持*众的 L2 级别辅助驾驶品级。

反观一些其他品牌订价廉价的车型，不仅搭载高通 8155 这种高端车机芯片，还拥有更先进的辅助驾驶能力。

但比亚迪在自动驾驶方面真的是一个“小白”吗？现实上，在自动驾驶这项手艺上，比亚迪结构许久。

早在 2013 年，比亚迪携手北京理工大学机械与车辆学院，短短 3 个月就互助推出了线控自动驾驶汽车。这是个能够远程操控汽车的手艺，算是无人驾驶的早期形态。

2018年，比亚迪最先与百度、华为、速腾聚创、地平线等企业互助。2018年7月，比亚迪和百度正式宣布将配合打造开发车辆认证平台，在这个平台上，百度、地平线等可以研发自动驾驶手艺，比亚迪将为宽大的开发者们提供创意生长落地的平台。仅仅两个月后，比亚迪就正式启动了比亚迪D 开发生态，这是一个开源的车载智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限，包罗“自动驾驶线控平台”和“车应用开发平台”两部门。

比亚迪真正提速是在2021年到2022年。

2021年，比亚迪推出自研操作系统BYD OS，最先自己整合关于自动驾驶辅助系统的供应方案；同年，比亚迪最先投资芯片供应商地平线、激光雷达供应商腾聚创、自动驾驶解决方案商Momenta。

2022年，比亚迪团结百度为其提供ANP（都会智能辅助驾驶产物）以及百度舆图，并宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达互助，未来将接纳英伟达的自动驾驶平台。

今年更是连续发力，确定在今年的第三季度，新一代的王朝以及海洋网部门车型实装 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。NVIDIA DRIVE Orin 芯片支持深度学习和视觉加速性能，整体的芯片算力高达 254 TOPS。值得一提的是，使用同款算力芯片的海内新势力并不少，对照着名的有理想 L9、蔚来 ET7。Orin 芯片的上车，基本填补了比亚迪与偕行智能驾驶的硬件差距。

除了硬件的查缺补漏，比亚迪乘着算力翻倍的好势头首次推出了旗下的高阶智能驾驶方案DNP，同样是在今年三季度，DNP 就会实装上车新款的汉，从高速 NOA 功效最先逐步拓展高阶智能驾驶。

02 做好基础的L2

盘后大涨25%，英伟达「疯」了

已往两年，智能驾驶风向转变伟大。一最先无论是新势力，照样其他车企，都将智能驾驶视为金字招牌，在加速智能化结构方面都显示得相当强势。堆料，成了车企之间的军备竞赛。

自动驾驶行业看起来一片热闹，但对消费者来说真的云云吗？2023年1-2月中国乘用车零售量泛起20%下滑，一场车市大混战把所有人都卷了进来，堆料上头的车企很快迎来了当头棒喝。加装多颗激光雷达、设置多颗大算力芯片，说得好听是平安冗余，但多出来的硬件成本，实在是加倍放在了消费者身上。它既不能给消费者带来实惠着实的功效体验，也不能确保自己在竞争中占有有利职位。

自动驾驶虽如火如荼，但整体尚且处于生长的初期，并不成熟。因此不难明白，比亚迪为何在自动驾驶的进度上一直对照阻止。

早在2016年，比亚迪就介入了《智能网联汽车手艺蹊径图1.0》的起草。那时渐进式蹊径和跃进式蹊径也在彼时发生了分野，主机厂多接纳渐进式蹊径，通过数据的积累，逐渐完善出无人驾驶的功效。而创业公司和互联网公司从软件算法优势切入竞争，试图一步到位。

但自动驾驶牵涉到的问题太多，交通环境、路况转变、电子质量等都市左右其效果。而且中国蹊径更是庞大多变、交通介入者众多，导致在西欧路测的自动驾驶软件到了海内识别率大幅下降。据36氪报道，那时介入自动驾驶战略的比亚迪前高管示意：“甚至泛起了能识别欧洲人，却识别不了中国人的情形。”

直到去年，特斯拉在中国的FSD开通率也不到2%。

在那时不成熟的环境下，比亚迪没需要冒险。于是，比亚迪做了一个*性价比的选择，优先将资源投入到了三电手艺之中，同时判断未来要实现高级别自动驾驶必须要通过网联化。

这也是政策层面一直的态度，工信部原部长苗圩曾公然示意，未来自动驾驶的实现仍然要由政府基建来推进，这可以给车企降低大量的研发成本。 唯有政策先行，才气有用武之地，现在只有少许都会的少许蹊径开放了无人驾驶测试。

而且自动驾驶手艺偏向也不晴朗，手艺蹊径可以说是五花八门，有特斯拉为代表的单车智能，也有以百度为代表的车路协同。感知层面有摄像头视觉传感系统、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达……

每个手艺蹊径都有自己的优劣势，都还处于市场培育阶段，没有哪一项手艺能真正脱颖而出。换言之，试错成本高，比亚迪的战略是让子弹先飞一会儿，等大偏向明晰，再大肆进入。

其次，比亚迪的走量车型在 30 万元以内，其消费者群体更在意适用性而非科技性，车辆一旦支持搭载先进自动驾驶，售价势必会上涨，会导致潜在用户流失。

以是在车百智库（微信：EV100_Plus）看来，比亚迪是一边等，一边做着准备。

等到自动驾驶硬件成本降低、比亚迪在智驾有关的算法和数据上做到足够成熟稳固、自动驾驶有关的律例铺开以后，再用低廉的价钱铺开自己的手艺。而在真正实现自动驾驶之前，做好基础的L2 或L2 也就够了。

03 比亚迪需要跟注

“FSD的平安指数将是人类驾驶员的10倍，汽车价值将提高5倍。”日前，马斯克在股东大会上就特斯拉FSD生长远景的亮相。他说，现在FSD的生长速率还在逐步提升，通过软件更新，特斯拉可以从需要人工干预转向完全自动驾驶，这是一个异常主要的里程碑。 

智能电动车时代，电动相当于肉体，智能相当于灵魂，两者的博弈会始终存在。智能驾驶正在成为车企竞争的主要赛场。

此时的比亚迪也不能再继续按兵不动了。事实智能化这个大趋势不会改变，没有谁敢在这条路上“逆行”。

虽然比亚迪在今年一季度累计销量跨越44万辆，逾越民众成为季度*，而且在产量上也实现了靠近一倍的同比增进，但前面提到比亚迪有个不能忽视的问题是，许多车型只支持基本的 L2 级别辅助驾驶能力，委屈可以做到自顺应续航和车道保持（基于博世 ADAS 方案的 DiPilot 系统）。

随着销量突破和向高端化生长，智能化是比亚迪必须要跟进突破的。否则一旦特斯拉率先买通自动驾驶的任督二脉，比亚迪刚刚确立起的销量优势恐将不保，还极有可能削弱我国在汽车“新四化”历程中的话语影响力。以是，在保持自身销量优势的基础下，笼罩特斯拉的智能化生长路径，是比亚迪卡位下一阶段竞争的一个合理选项。

此外，随着汽车“新四化”的推进，汽车智能化水平是汽车现在获得溢价最为主要的因素之一。如自动泊车手艺，让“侧方位停车”和“倒车入库”不再是困扰；车机娱乐系统，让人车互动增强了更多意见意义性；以及最热的自动驾驶手艺，在都会蹊径也能解放司机们的双手，被消费者感知的水平就显著高于之前的定速巡航。而且相较于为汽车天窗付费，智能化显然加倍值得。

马斯克在今年的股东大会上，谈到了自己对 FSD 的看法，当车型产物拥有足够量级的用户基础时，智能驾驶服务将会为品牌带来超乎想象的利润。

作为现在能在销量上和特斯拉掰掰手腕的比亚迪，也已经在电动化上取得了普遍认同，下一步的整体进阶，一定在智能化上有所突破，而且还需要再跑快点。