国王金融官网

“我们账上的钱再花一年都没问题，但为什么现在要卖（公司），由于明年可能会排队。”

黄海告诉36氪PowerOn，他是一家自动驾驶公司联创，首创团队多数来自国际着名大厂和高校，但他近期最先为公司寻找买家，估值自动先压了7折。

黄海的担忧不无原理。多位自动驾驶公司中层也向PowerOn直言，去年迈板们都还意得志满，设计冲刺IPO，但今年想的都是“卖身”。

有公司已经“上岸”。今年8月30日，原特斯拉手艺高管徐雷开办的纽劢科技向员工确认：岩山科技设计以19.9亿元估值向公司增资，对纽劢的持股比例达39.20%，表决权过半。

拮据的资金状态和难以拓展的营业，是笼罩在所有自动驾驶甚至智能驾驶公司头顶的乌云。减员和缩短成为行业主题。

与40多家车企相助跨越50款量产车型的福瑞泰克，今年10月发出的一封公司全员信显示，因行业形势严重，将于10月中旬发放2022年年度服务奖金，2022年年终奖发放待定。

纵然是手头仍有项目的公司，也加入了裁员大潮。一位知情人士示意，为比亚迪研发自动泊车功效的宏景智驾，年中裁员比例约30%，险些涉及所有部门，办公室也换成更小的，“一年可以节约几十万元租金”。

并购新闻也不停传出。PowerOn获悉，禾多科技正与其投资方之一的广汽洽谈并购。行业大牛曹光植前不久加入奇瑞汽车旗下的大卓科技，担任CTO，有行业人士透露，其入职不久，就有元戎启行等公司打去电话，询问并购相助意向。

赚不到钱，是从业职员的普遍评价。黄海曾找过地方政府投资，但这类融资通常随同附加条件，在当地确立研发中央或总部。而准许的投资现实上是分批到账，让被投公司在当地运营自动驾驶汽车，这笔投入砸下去以后，“公司基本剩不了什么钱”。

被岩山科技并购之后，纽劢科技披露的财政数据显示，2022财年以及2023年上半年，其主营营业收入为0，预收款2955万元。

赚不到钱的同时，这些公司却在快速流血。黄海向36氪透露，自动驾驶手艺工程师的薪资普遍不低，平均每年百万元左右，也就是说，一个300人的自动驾驶手艺公司，平均每月的牢固开支要在3000万元。

别说这些不着名的腰部公司，就连头部手艺公司的账面收入都难言坚挺。

PowerOn从资方人士处获悉，大疆车载今年上半年的收入约亿元。该公司曾拿到民众、五菱、比亚迪等多个着名客户，但之以是破天荒要从不上市的大疆系统下剥离，正是由于投入不菲，内部门析“大疆车载将在5年内实现收支平衡”。（大疆车载对PowerOn否认了以上说法）

已往，自动驾驶公司极高的估值让自动驾驶行业令人艳羡——就算0收入的纽劢科技，估值也快要20亿元。

然则就像其一夜之间被他人收入麾下，自动驾驶行业在一年间的转变同样凶猛——2022年，至少8家自动驾驶公司传出上市设计，仅一年后，行业已经一派凋敝。

当资源的梦幻泡沫破碎，真实天下的残酷悉数展现。自动驾驶公司们已抵达真刀真枪比拼的赛场，一场大逃杀揭开了帷幕。

#01

通往罗马之路，荆棘丛生

Robotaxi曾经是自动驾驶中最性感的故事，它撑起人们对一个万亿元市场规模和未来出行方式的畅想。

这反映在Robotaxi公司的估值上。美国自动驾驶公司Waymo，2018年估值高达1750亿美元——是统一时期字节跳动和拼多多两家公司市值之和的两倍；海内估值最高的自动驾驶公司小马智行，最新估值为85亿美元，靠近2022年卖出71941辆车的极氪汽车估值。

与高估值对应的是，Robotaxi公司难以找到商业化路径。PowerOn获悉，2021年，小马智行的收入约2亿元，而亏损则跨越上亿美元。

没有终点的资金投入，和望不到的商业化时间点，让投资人退却。“这一年险些没有投资人看自动驾驶，都去看大模子了。”

一位卖力商务拓展的业内人士以为，Robotaxi的规模化运营不仅受车辆底盘、线控的成本限制，尚有车企是否愿意相助，只有与车企相助降低车辆成本，并在多座都会规模化运营才气证实营业模式可行，然则“实现难度很大，预计短则三至五年，长则八到十年。”

无人驾驶干线物流，也面临着类似的逆境。

2021年12月，图森未来的自动驾驶卡车在公共蹊径行驶129公里，证实了自动驾驶卡车的手艺可行性。多位图森未来前员工回忆，为了这个项目，图森未来约800名美国团队员工全员介入，准备了快要2年时间。

在近两年时间里，他们遇到最多的不是软件问题，而是车辆硬件故障——零部件松动、爆胎、整车断电等看起来人工维修并不难题的小故障，让他们头痛不已。

“系统必须在极短时间内检测故障，并立刻启动应对方案，这与车辆传感器、车身结构的设计相关，然则车企少少接触过此类问题，而且刷新车辆的努力性不高。”

纵然是800人花了一年多时间，解决了大部门软硬件问题，依然难以规避同样的故障再次泛起。一位图森未来前员工示意，自动驾驶卡车测试时，泛起故障的概率约50%。

上述人士以为，*水平降低此类问题的方式，就是与车企配合对卡车车身架构、传感器部署重新设计，制造适用于自动驾驶的卡车。

这恰恰是最难题的。图森未来曾与多家车企相助量产自动驾驶卡车，PowerOn获悉，双方的相助一直处于低级阶段，没有任何希望。他总结的缘故原由是，传统卡车尚有很大的市场，车企还没到迫不得已研发新产物的时刻。

矿山、口岸因封锁、人烟希罕的特点，被投资人以为是自动驾驶商业化最快的场景。据PowerOn领会，现在深耕这些场景的自动驾驶公司远未实现盈亏平衡。“矿区无人驾驶公司实现盈亏平衡，年净收入至少到达4亿元。”一位熟悉自动驾驶矿山的人士示意。

多年守候后，已有投资人由于短期内看不到回报，对自动驾驶公司兴趣寥寥，甚至有投资人向PowerOn表达悔恨。

“现在自动驾驶公司险些把故事都讲完了，再融不到钱，公司就玩完了。”黄海熟悉多个自动驾驶场景营业，他示意，今年投资人的投资意愿守旧，公司一度靠近完成融资，效果在签署协议环节前，投资人忏悔了。

而自动驾驶公司的出路似乎都指向了一条，变身为供应商，为车企做量产配套。就自动驾驶品级而言，也就是从最初的L4级Robotaxi，降级为L2 。这曾经是高估值的自动驾驶手艺公司们，*放弃的市场。

#02

做回供应商，走上独木桥

做供应商，是自动驾驶创业公司确立之初普遍“瞧不上”的偏向。

2023，脑机接口未来已来

云骥智行是典型代表。这家公司在2021年确立，依附团结首创人张文的延续创业者靠山和着名的初创团队，确立三个月内获得两轮累计数亿元融资。

王力是接触到云骥智行高层的知情人士，他告诉PowerOn，公司建立时都没想过做量产、做供应商，那时设计研发自动驾驶卡车。然则在2022年上半年融资到账7亿元后，公司决议调转偏向，切入市场规模更大的Robotaxi赛道，“融资这么大，老板不允许公司讲一个小故事”。

但融资和项目落地进度迟迟无希望，让云骥智行决议认真思量研发L2级自动驾驶系统，与车企相助的可行性。

2022年10月，云骥智行召开了一次张文也加入的高层战略聚会。“结论是想做量产的L2营业，然则有许多阻力。”王力总结，阻力来自于两方面，一方面是从做出Demo到与车企相助，至少得准备三年时间，另一方面是，各项测试要求高，公司组织架构也不适合做L2。

但时间不等人，2022年，公司烧掉3亿多元，差不多一个月花3万万，“到后面发现不得不做L2，由于没有收入，还天天烧钱。”

轻舟智航拿着险些同样的剧本。这家公司的首创团队出自谷歌旗下的Waymo，公司也从一最先就瞄准了Robotaxi赛道，拿到字节跳动的投资。但去年头，行业转冷让轻舟最先思量量产营业，“那时内部一听这新闻都疯了，员工都是冲着做L4来的。”有员工示意。

这个决议没有马上落地。又已往一年后的今年中，轻舟的资金以肉眼可见的速率流失，终于在投资人压力下，周全转型、切入车企量产营业。高管团队也迅速转换心态，从硅谷精英身份，最先对外放话，“若是需要，我们可以给车企跪。”

量产营业是最确定的市场，乘用车每年2000万辆销量，一个热门车型的出货就可到达数十万辆。为车企做配套，自动驾驶手艺公司将会获得稳固的营收。但这同样是条需要挤破头的“独木桥”。

首先是解决量产当中的工程难题。自动驾驶手艺过往的营业聚焦在开发自动驾驶手艺demo，并未有过量产履历，这中央的能力差距相当之大。

有广汽和比亚迪的工程师向PowerOn埋怨，他们接触过一些估值几十亿美元的明星手艺公司，由于之前做demo车，摄像头都安装在车辆外部。然则在量产车上，摄像头需要安置车内，手艺公司的感知算法就泛起了匹配难，“要求车企替换挡风玻璃，这基本不能能。”

同样，原先的自动驾驶手艺公司无需思量性价比，都使用大算力芯片，然则量产车的芯片算力普遍低了一大截，“光一些算法模子压缩都能花几个月时间”。

由于缺乏量产履历，也成为车企拿来压价的筹码。黄海曾经与祥瑞汽车谈过相助，但一个开发项目他们报价1300万元，对方只愿意给200万元，“对方美其名曰给你一个量产履历，现实上，我们为项目总投入就得花400万元。”

黄海不知道的是，他的200万元开发费已经算不错。有与比亚迪联系过相助的智驾公司透露，智驾手艺公司们为了拿到比亚迪的项目，最先“恶意”竞标，“有公司直接不要开发费”。同时，去年每辆车超百元的license用度（手艺服务费），今年已经砍到一半。

汽车行业的猛烈竞争，不仅让车企将成本压力传导至自动驾驶公司，也加速了研发节奏，推出更多车型争抢市场。一位多年与车企打交道的业内人士显著感受到，近两年车企开发一款新车的周期，从至少两年时间压缩到一年多。

极短的交付周期压得自动驾驶公司险些喘不外气。有宏景智驾的手艺职员向PowerOn透露，海内某头部车企像互联网公司一样追求迅速开发，给团队的研发时间只有一个月到半年左右，就算驻厂团队24小时加班加点，也很难准时把智驾方案完全适配相助车型。

纵然咬牙接受车企的所有要求，险些所有自动驾驶公司都感受到，今年与车企的相助时机更少了。

一位投资人示意，车企有了筛选供应商的能力，而且组建团队研发自动驾驶。在市场压力下，车企倾向和有量产履历、出货量大，交付快的供应商相助。他展望，没有量产履历且刚入局的供应商，时机将更少，“除非手艺稀奇厉害”。

量产的独木桥越来越拥挤，而大部头玩家还在加速入场。

#03

软硬一体化，洗牌邻近

随同厚资源的巨头入场，留给中小公司的时间所剩不多。

上个月末，长安汽车公布一则通告，宣布其将与华为确立一家市场化自力运作的合资公司，华为将分拆汽车BU，将其打包注入和长安的合资公司，华为将占合资公司60%的股份。

据媒体报道，该公司估值高至2500亿元，若是根据外部公司占股最高40%估算，这意味着合资公司将获得1000亿元的投资。现在，长安、赛力斯等车企已收到投资约请。

1000亿元的投资是什么观点？雷军对小米汽车的十年投资到达100亿美元，与华为新公司1000亿元融资相比仍有差距。

通过智选车模式，华为拿下25万元-30万元市场，而通事后续多款车型，华为的印记可能遍布中高端新能源车市场。

在20万元以下市场，尚有同样具有完整软硬件能力的大疆车载。现在大疆车载已与5家车企相助，而在2025年前，跨越20款车将搭载大疆车载的智驾产物。

大要量的对手入场，迫使原有玩家补齐能力疆土。PowerOn获悉，Momenta现在已经手握十几份车企的量产订单。但这没有阻碍其组建新团队研发芯片。

一位业内人士向示意，研发自动驾驶芯片，不仅能与软件耦合，提高自动驾驶显示，还能通过量产芯片摊薄研发成本。

而在智能汽车市场占有大部门市场份额的芯片公司，在猛烈的市场竞争下也格外焦虑，纷纷组建自动驾驶团队牢固自己的护城河。

今年11月，地平线宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出货量超400万片，相助车企跨越25家。一位地平线员工示意，地平线只卖芯片不赚钱。因此，地平线去年组建了团队研发自动驾驶解决方案，未来2-3年将投入所有资源研发城区自动驾驶方案。

纵然是在2022年，就与全球跨越25家车企和自动驾驶公司相助的英伟达，也加速入场自动驾驶。

今年8月，前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达，担任自动驾驶产物主管。近期，英伟达宣布在中国招聘自动驾驶相关的上百个职位，并要求半年内必须招满。

各大巨头在既有优势下，仍砸下重金将软硬件一体化，正劈头塑造智能汽车市场名目：智驾手艺强悍的华为，进一步吞食高阶智驾市场，大疆车载拿下大量性价比市场，剩余的蛋糕或由Momenta、地平线和其他自动驾驶公司朋分。

部门公司决议转战外洋，探索智能驾驶应用相对低级的市场。在今年的德国IAA车展上，泛起了多家中国自动驾驶公司的身影，部门公司直接喊出“把德国作为出海首站”的口号。

但拓展外洋市场并没有那么容易。“外洋市场更庞大，中国自动驾驶公司必须在当地组建团队，采集当地的舆图数据。更况且，大部门外洋车企倾向于和国际Tier 1相助，纵然他们的自动驾驶系统并不精彩。”一位业内人士示意。

在生计的压力下，自动驾驶公司不会容易放弃，若何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则——从同伴手中赢得更多筹码，才气在世竣事游戏。

（应受访者要求，文中黄海、王力均为假名）