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打了550天价钱战后，曾一头扎进“降价漩涡”的车企们，态度最先有了显著分化。

7月12日，“宝马中国将退出价钱战”的话题冲上微博热搜。宝马中国回应称，下半年宝马在海内市场将重点关注营业质量，支持经销商稳扎稳打。

宝马主力车型降价的新闻频传，但上半年宝马在中国的销量仍同比下滑4%。期内，宝马全球销量同比增进。

那些仍在战局中的车企，已经分成了两派。一派将价钱战视为洪水猛兽：这么打下去整个行业将走向配合衰亡；另一派则持完全相反的态度：行业会越卷越好、越卷越强。

今年5月的最后一个周六，零跑汽车CEO朱江明在接受雪豹财经社访谈时，分享了他对价钱战的看法：这是行业生长的一定历程，只有这样才气让有竞争力的公司活下来。“手机业、家电业都履历过这个历程。”

但身处正在履历大开大合的行业变化期，朱江明仍难免心有戚戚。一周后（6月1日），他在一个行业论坛上戏称：“全天下最惨的人是中国车企的CEO，每月发月报、每周发周报，每一次都是把CEO放在火上烤。”

1、踩刹车，照样踩油门？

宝马冲上热搜的第二天（7月13日），在2024中国汽车论坛上，吉祥高级副总裁杨学良在一场14分钟的演讲中，提到了36次“内卷”，平均不到24秒就泛起一次。

他用一串排比句表达了对内卷的不认同：

·所谓内卷，就是在自由市场里，通过竞相降价，睁开简朴粗暴的竞争；

·所谓内卷，就是在相对稳固的市场需求下，不讲礼貌、不讲武德、掉臂质量和平安、掉臂行业律例要求，只为一己市场份额，扰乱竞争秩序，市场环境乱成一团麻；

·所谓内卷，就是低水平竞争，没有质量的增进，没有后劲的生长；

·所谓内卷，就是只顾眼前、掉臂久远、不停重复的简朴再生产，只求量的增添，不求质的突破，没有提高，对行业是饮鸩止渴。

杨学良称，自己并不否决打价钱战，而是希望为当下“简朴粗暴的价钱战”踩下刹车：要打高质量的价钱战，打手艺战、质量战、服务战、品牌战，另有道德战。

在当天的统一个论坛上，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞表达了截然差其余看法：“中国汽车是越卷越强，越卷越好。”

这并非两人*次针锋相对。

在一个多月前的2024中国汽车重庆论坛上，杨学良称，无休止的价钱战是没有出路的。李云飞则示意，在电池原质料降价的靠山下，电动车不降价就是不道德，“价钱战要量力而为，能跟就跟，不能跟就过，推出下一期产物。要良性康健的竞争，不要置气，不要掀桌子”。

统一个场所，广汽团体董事长曾庆洪对价钱战的看法更为犀利。

“企业的目的是什么？是盈利。”在他看来，卷没问题，由于这是市场纪律、价钱纪律，但要有理性地卷；让利没问题，让成本就有问题。在谈及内卷对公司谋划的影响时，他示意广汽已经裁了不少人，“这样卷下去不是设施”。

他举了全球*车企丰田的例子。2023财年，丰田净利润到达4.94万亿日元（约合人民币2300亿元），同比增进101%，是海内利润前五车企盈利总和的3倍。“它（丰田）卷价钱吗？”

王传福则延续了一直以来拥抱价钱战的态度：卷是市场竞争的本质，有竞争才有繁荣。

除了王传福和曾庆洪，李书福、余承东等业内高管也在6月揭晓了对内卷的看法。他们治理的车企（比亚迪、奇瑞、广汽、长安、吉祥、长城），在2023年总营收超1.5万亿元，合计市场份额超36.7%。

2、史无前例的价钱战

正在举行的价钱战，在中国汽车行业堪称史无前例。

2018年，海内车市竣事了延续28年的高速增进，首次泛起年销量下滑。行业普遍以为，这是海内汽车行业进入存量时代的最先。

统一时期，“内卷”逐渐成为盛行网络词。2020年，这个词入选了《咬文嚼字》杂志宣布的年度十大盛行词。

在存量时代，海内车市内卷的直观体现即是价钱竞争。

GPU，独孤求败？

2023年1月，特斯拉中国宣布旗下车型Model 3和Model Y降价2万～4.8万元，打响了价钱战的*枪。往后，不到90天，价钱战重新能源汽车市场伸张至燃油车市场。

今年*季度，战况再次升级。据乘联会秘书长崔东树统计，1至3月，有67款车型降价，跨越去年整年降价车型的60%。

海内15家上市车企中，有11家在今年*季度实现了销量同比增进，但其中有4家净利润同比下滑。去年同期，没有一家车企在销量增进的情形下泛起净利润下滑。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在今年3月示意，中国汽车进入了新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期，显示之一即是整车价钱竞争。崔东树也以为，从燃油驱动向电动化驱动的大变局中，价钱战是焦点体现。

华泰证券在一份研报中判断，2023年与2024年可能降生载入中国车市史册的价钱战。

不外，已经有机构看到了战争竣事的曙光。

花旗银行在6月下旬宣布的研报中预计，由于原质料成本下降、合资品牌利润微薄等缘故原由，从下半年起，海内新能源汽车价钱战将趋于缓和，局限也将缩小到少数几个大厂商之间。

华创证券在近期一份研报中称，这场价钱战处于季节性休息时段，预计8至9月，价钱下探将因市场进入旺季而再次加剧，不外从油电价钱、合资自主价钱、车企经销商盈利面判断，或最先进入尾声阶段。

3、卷低价，汽车进化的宿命

在汽车生长的历史中，每一次变化都带来了更为廉价的汽车。

1885年，德国工程师卡尔·本茨设计并制造了天下上*辆汽车。往后近140年时间里，汽车行业泛起过两次改变行业的进化。

*次进化发生在美国。

在降生之初，汽车通过非尺度化的手工制作举行生产，产量低、噪声大、价钱贵，被西欧传统上流阶级视为暴发户的玩具。

20世纪初，福特汽车首创人亨利·福特率先意识到了其中蕴含的商机：谁能制造出质量更好、价钱更低的汽车，谁就将改变人们的出行方式，并赚到巨额利润。

若何造出这样的汽车？他从屠宰场的流水作业中获得了灵感：一头牛并非由一名工人举行全流程屠宰加工，而是被挂在传送带上，由工人们按流程举行切割、剔骨。受此启发，福特决议推行尺度化的生产方式，将零部件放置在流水线上，差异分工的工人们依次将它们组装成一辆汽车。

1913年4月，天下上*条汽车生产流水线在福特底特律工厂启动，它省去了锉平、组装气缸等环节，让汽车生产效率更高、成本更低。福特旗下的Model T，是*被流水线制造出的车型。

在流水线启动的第二年，Model T的售价就降至360美元，相比1910年下降超50%。到1923年，Model T的年销量到达200万辆。

汽车行业的第二次进化发生在日本。

二战后，丰田英二就任丰田董事。他凭证日本市场的现真相形提出了“一个流”原则，即准时化生产（Just in time），指在各生产环控阻止库存发生，杜绝过量生产造成的虚耗。

以此为基础，丰田在上世纪50年月试探出了“精益制造”模式，进一步降低成本，让汽车售价更低。

1966年上市的丰田卡罗拉平均售价为43.2万日元，依附低廉的售价在本土和外洋市场取得了乐成。彼时，日本汽车平均售价约为100万日元。2000年，卡罗拉以2500万辆的累计销量，成为吉尼斯天下纪录中的“最脱销汽车”。

这两次进化，划分得益于生产效率的提升和制造模式的改善，配合点则是让汽车变得更廉价。

现在，汽车行业距离第三次进化另有多远？

整个汽车行业正在履历电动化和智能化的变化。这次变化重塑了汽车整车的结构，也带来了一体化压铸、电池车身一体化等一系列降本手艺。可以预见，成本的下探将使汽车价钱降低成为趋势。

走在变化前线的中国汽车，注定要*遭受变化带来的袭击。

麦肯锡将2019年界说为中国汽车行业镌汰赛的最先。这家确立近百年的美国咨询机构以为，在这场镌汰赛中，不会有躺赢者。

镌汰赛的竣事，会是价钱战的终局吗？

年近百岁的巴菲特见证过汽车行业的两次进化。去年，他在伯克希尔·哈撒韦公司年度股东大会上示意，汽车行业“令人憧憬”，但他不会再投资车企，由于竞争太过猛烈，赢家无法永远占有胜利者的位置。

但在这个没有永恒赢家的行业，有些事情不会改变。亨利·福特在自传中写道：“为消费而生产，意味着产物要质优价廉。”