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“加氢3分钟，续航850km”。

一位汽车博主在先容丰田新款氢能汽车mirai的视频中提到，“在续航焦虑这件事上，确实比电动车要强多了。”另一位微博汽车博主评价，“可以排放出‘饮用水’，速率相比电动车也要快不少。”

现实上，除了丰田，许多车企都在氢能源车路径上跃跃一试。4月21日，长安宣布首款量产氢能乘用车C385。此前，广汽、上汽、北汽等企业也已纷纷结构。

电动车后，氢能汽车高调亮相。“高油价时代，新能源才是王道”，有网友叹息道。

锂电车正如日中天，氢能汽车的时代真的来临了吗？

“三个52.2L的气罐共156.6L，单次加氢6.3公斤，每公斤58元，5分钟加365.4元，用度相当于百公里6.7L的汽油车。”

“这样的车，十年后才有市场。”

......

车企异常热情，但在消费者端却仍然有不少问题亟待解决。火了几年的电动车现在依旧还为充电桩数目担忧，氢能乘用车固然也存在加氢站、氢能价高、成本高等问题，“人手一辆”的乘用车市场愿景还对照遥远。相比之下，确定性更高的是商用车市场的生长。

当前的氢能市场依然处于争议之中，但不能用今天的眼光看未来。

“未来的能源结构里，氢能会有主要的一席之地。”陕投资源绿金投资总司理郭刚在《光锥智能》举行的前沿科技沙龙“碳中和暨氢能专场”上的看法，代表了一众投资人和从业者的态度。

越来越多确定性的信号解释，氢能的未来正在逐步到来。

2020年，氢燃料电池发念头厂商亿华通在科创板乐成IPO并获得近200亿的市值。2021年，重塑科技也提交IPO，中石化重仓其中。同年，上汽团体分拆的氢能源公司捷氢科技也启动了IPO。

光大证券研报显示，据测算，到2050年我国氢能供应端市场规模达1.3万亿元。

在商业价值上，氢能的潜力已经是一触即发。手艺层，氢能产业链各项手艺环节也已较为成熟，主要突破点在于氢能商用车、氢储能等产业应用的落地，需进一步解决详细应用问题。

今天的氢能，会是十年前的锂电吗？

01、氢能产业“又”火

2020年，中国宣布了“双碳目的”：2030年前碳排放达峰，2060年前实现碳中和。光锥智能与Scale Partners 势乘资源团结宣布的行业讲述中提到，为了实现这个目的，中国选择以削减碳排放为主，增添碳吸收为辅的“双碳路径”。至此，清洁能源时代拉开大幕。

而在风能、太阳能、核能、水能、氢能等新能源类型里，化学元素周期表“排头兵”——氢，所发生的能源具有清洁度高、产业链长，应用场景多，生长空间大等显著特点。

“从能源的结构上看，传统能源有减碳的需要。其他能源减碳到新能源的历程，基本上都是以电能作为能源载体去出现的，但另有许多电能不能解决的能源需求场景。在这种环境下，氢能作为一个二次能源的主要载体，起到了不能替换的主要作用。”陕西绿金投资总司理郭刚从能源结构上剖析了，为什么氢能会有主要的一席之地。

对于氢能的潜力，爱德曼董事长助理徐真更具象地举行注释，“工业、化工、制造业、交通运输都是排碳大户。在这些领域里，氢能可以替换现有的能源。与此同时。氢能也可以配合风电和光电两种可再生能源，举行大规模储能来调治电的机制。”她以为，氢能是实现双碳的一个手段，在这个历程中对其他可再生能源起到弥补和加持的作用。

在场景延展性以及与电力的耦合性加持下，氢能成为商业市场的香饽饽。

央视报道，数据显示，现在我国氢能相关企业数目已超2000家，新增企业注册数目仍在快速增进。

据中国氢能同盟预计，到2025年，我国氢能产业产值将到达1万亿元，到2050年，氢气需求量将靠近6000万吨，实现二氧化碳减排约7亿吨，氢能在我国终端能源系统中占比跨越10%，产业链年产值到达12万亿元。

3月23日，国家生长改造委、国家能源局团结印发了我国首个氢能产业的中耐久规化《氢能产业生长中耐久设计（2021-2035年）》，从顶层设计推动氢能产业生长。在政策加持下，这个市场潜力将有时机进一步井喷。

现实上，氢能产业并不是新兴事物。据英大证券研究所副所长臧宁宁先容，其生长在近几十年履历过几回热潮，在石油危急、全球变暖、手艺提高等因素驱使下，氢能产业划分在上世纪70年月、90年月等履历过阶段性生长热潮。

那么，为什么现在氢能产业又火了？这次热潮会是“昙花一现”，照样氢能产业的“质变时刻”？

02、商业化“围城”的突破口

“应用场景的推动，是氢能整个产业链前进的需要条件。”郭刚提出一个要害点——只有能落地的手艺和理念，才不是“扑朔迷离”。

氢能的商业化“围城”，首先需要找一个突破口。

在新能源行业有多年投资履历的中信建投资源投资总监胡苏示意，“现在，大部门的机构投资者更多在看交通领域的应用，稀奇是车。随着树模都会群政策落地，我们也希望通过汽车的动员，让手艺、质料等产业链迅速成熟，可以往船舶、航空器等领域拓展。”

以北京为例，据统计，北京冬奥会赛事时代，北京、延庆、张家口三大赛区累计投放氢燃料电池接驳车辆近2000台，累计运行里程320余万公里，减碳2600余吨。

为什么交通运输部门为成为主要的样本案列？

凭证IEA测算，中国交通运输部门占2020年中国能源系统二氧化碳排放总量的8%，现在中国交通运输部门约95%的终端能源需求仍由石油产物和自然气知足。然而，相较传统能源车辆，氢燃料电池汽车每行驶100公里，可削减二氧化碳排放约70千克。为实现大比例的节能减排目的，运输部门急需清洁“新动力”。

在刚需下，徐真也对整个行业趋势和周期示意乐观：“到2025年是国家树模应用的第一阶段，海内预想主要是交通领域的应用，稀奇是商用车。这实在可以算出百亿级的市场规模。历程中除了政府指导，整个市场化的起劲响应又会推动规模进一步生长，现实规模远远大于估算。”

在商用车领域，首当其冲需要“绿色革命”的则是重卡。

中国工程院院士干勇曾示意，替换柴油重卡等柴油车型是氢燃料电池汽车应用的当务之急，由于柴油车的氮氧化物排放量占到了车辆排放总量的近七成。

现在，天津港、张家港、嘉兴市、内蒙古市、北京市等区域纷纷确定了氢燃料电池重卡试点。据中信证券剖析以为，在“碳达峰、碳中和”的大靠山下，新能源重卡（换电、燃料电池）有望从大型企业、口岸、园区等特定场景最先逐步渗透，2022年氢能重卡销量有望到达3500辆。

与锂电的新能源汽车一样，政府的指导、扶持都是推动飞轮运转的一个要害气力，但对于氢燃料电池汽车应用而言，能否耐久生长依然需要跑出适合的经济模子。

“津贴总归是一种推动的助力，它永远不能成为一种主力。”郭刚以为，津贴效果和产业的成熟度能不能做到无缝衔接，甚至产业的成熟度走在津贴前面，这是需要关注的问题。

那么，氢燃料电池汽车应用这个经济模子能否跑通，若何跑通？维纳股份董事长王顺冉算了“一笔账”。

“现在制约氢能生长的要害因素是能源价钱，车辆价钱影响反而不大。”王顺冉测算了一个案例：一辆49吨的重卡，20元一公斤的氢气价钱，车价约为100多万元。这辆车一年的营收约为100万，单台车的毛利约五六万元。若是氢气单价上升到40元，这个经济模子就显然不理想了，需要一些津贴。

不外，据王顺冉先容，我国已经有几个省把加氢单价控制在20元以内。“这样的经济模子是可以到达的，只要经济模子一旦成型，行业生长速率会超出人人的想象。”

在详细的项目落地层面，氢能汽车还将面临和电动车相似的问题：加氢站够不够？

以是，思量到早期成本控制，王顺冉示意可以尽可能选一些物流密度相对集中的地方，好比工业品物流。

“好比内蒙、陕西的煤炭短导市场，运输部半径不跨越100公里，然则天天要跑很多多少趟。一个三四吨规模的加氢站基本就能知足整个区域内的所有车辆需求。”王顺冉说：“口岸也是物流相对麋集的地方，或是小局限内的大型物流园区内的短导，介质有可能是叉车。这样的场景很有适用性，由于供应网络相对好建。”

加氢站决议了氢能燃料电池汽车能够做多远，行业渗透有多深。对此，王顺冉以为结构思绪应该是：由点及线，最后形成网络。

03、产业链的挑战

有数据显示，2021年新能源重卡累计销售约1.04万辆，同比增进3倍。其中，燃料电池重卡整年销量为779辆，同比增进42.28倍，在新能源重卡中的份额从2020年头的0.7%上升至7.46%。

燃料电池重卡的增进，拉开氢能应用的商业化宏图，然则较为稚嫩的产业生长依旧存在不少阻碍。

“人人都在讨论降本，然则若是要害零部件质料依旧依赖于入口，降本压力会很大；此外，细分领域若何实现规模化也是一个待突破问题；最后是加氢站的细腻成本优化问题。”德燃动力副总司理高海宇针对现在氢能燃料电池的产业链挑战，提出了自己的看法。

“从手艺蹊径看，外洋BOP手艺已经走到第二代、第三代，海内现在照样1.0阶段，但海内产业生长速率比外洋快得多。”高海宇以为推动海内氢能燃料电池的成熟化历程，可以借鉴一些外洋被验证过的履历，“取长补短”可以很好地推动海内产业的高速生长。

其中，同样也泛起了一个大部门中国硬科技产业面临的问题：国产替换怎么打破“卡脖子”的围城。

据研报显示：从氢能源商用车的成本组成来看，燃料电池系统作为焦点部件，在整车成本占比超60%。而其中，主要成本又在于电堆，电池电堆占电池系统成本超60%，在整车成本中占比近40%。从电堆成本组成来看，膜电极和双极板划分占比77%和23%。

因此，氢能行业市场发作后，电堆及燃料电池系统厂商将成为最大赢家，占有产业链的要害环节。要害零部件手艺外洋相对领先，海内正实现部门焦点手艺突破。

只管，在许多零部件或者质料端，都是外洋企业常年称霸。然则，清新资源合资人曹抒阳提出一个看法足以振奋国产替换的信心：“氢能行业生长中，外洋积累了许多基础学科知识和手艺，然则最终落地着花主要看中国。”

在国产替换领域，科润新质料所在的全氟离子膜与质子交流膜领域，就是一个要害环节。

“在氢能产业领域，若是拿我们现在的质料和10年前相比，简直更先进，然则对于下游客户来说，他们或许另有更高的要求。”科润新质料市场总监王胜示意，国产化替换主要的一步则是实时捕捉到客户的需求并实时反馈。

“当下有客户对国产质料有信心，愿意给更多时机时，我们的提高就会越来越快。”王胜以为需要确立一个正循环。

不外，值得一提的是，氢能产业链很长，燃料电池应用解决了氢能“到那里去”的问题，属于产业链下游，然则产业链上游也亟待解决——氢能“从那里来”、“怎么储运”的问题。

央视曾报道，部门区域已经泛起缺氢的情形。在广东一些区域，由于氢源供应主要，一些氢能物流车辆无法正常运行，被迫停在停车场里。而在储存环节，运输氢的拖车虽然能装300多公斤，然则到站只能卸250公斤，低效率和手艺问题导致成本居高不下。

“燃料电池端，在已往还没有形成量级的时，经济模子已经逐渐体现，随着装车量和使用场景大规模增进，降本更是可控的事情，产业链更焦点问题是上游的制氢和储运。”曹抒阳示意，制氢和储运环节现在的解决方案和手艺蹊径也异常多元，然则详细方案的可行性也急需算一笔“经济账”。

“制氢和储运环节里，都存在林林总总的手艺处置方式。我们可以看到差其余手艺蹊径都有显著的优势和劣势，到底哪一种选择会成为主流，现在很难给出谜底。”险峰基金投资总监杨润心以为，在产业生长早期，需要在众多蹊径中找到确定的偏向。

好比，他以为，在下游场景不停延伸，氢能未来除了在交通领域，化工、农业等领域都是战略增量，差其余氢能手艺都有想象空间。杨润心给出的选择偏向则是，“主要的是连系当下的状态，寻找合适的路径，再连系政策以及产业化推动市场生长。”

04、结语

“实验即伟大。”

现在离普罗民众最近的民用氢能汽车还对照遥远，在商用车领域的实验也磕磕绊绊，然而现实上氢能产业只需要回覆两个问题：减碳吗？经济模子跑得通吗？

显然，两个问题都已经逐渐被验证，接下来就只待“星星之火燎原”。