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在动力电池这块大肥肉上，宁德时代和比亚迪争抢得越来越主要了。

今年7月，主打磷酸铁锂电池的比亚迪装车量实现6.01GWh，占比达41.90%；而主打三元锂电池的宁德时代，装车量为5.36GWh，占比37.37%，行业第二比亚迪在这一细分市场轻超行业*宁德时代。

这一小小信号，或许并非有时。

就在前不久的2022届动力电池大会上，广汽团体董事长曾庆洪一鸣惊人，将新能源汽车整体“赔本赚吆喝”的锅扣在了宁德时代的头上。

“动力电池成本已经占到我们汽车的 40%、50%、60%，而且还在不停增添。那我现在不是给宁德时代打工吗？”

确实也云云，造车雄师呼哧呼哧大干几年，回过头却比谁亏的更多。今年上半年小鹏汽车亏了44亿元；理想亏损6.5亿元；第二季度蔚来的净亏损为27.58亿元，同比扩大369.6%。造车新势力“蔚小理”至今都没有突破盈利难题。

而在整车成本上，动力电池占有大头，平均到达40%-60%，且随着电池质料的连续走高，动力电池还在涨价，在造车成本上占比进一步提升。

在动力电池老大宁德时代被“围殴”的当下，比亚迪能否悄悄反超？

01

被反超的电池大王

在宁德时代还没有攀上“宁王”宝座的时刻，电池领域照样比亚迪的天下。

彼时，电池行业主要供应数码3C。比亚迪董事长王传福敏锐地注重到“年迈大”电池一块需要千元，于是下海创业。

大浪淘沙，王传福从日本引进镍镉电池生产的主要装备，比日本降低了40%的生产成本。由此，王传福开启以低价袭击低端市场。成本优势下，到1997年，比亚迪电池销售收入到达1亿元，拿到全球镍镉电池市场靠近40%的份额。飞利浦、松下、索尼、通用等大厂都是其主要客户。

随着镍镉电池因污染问题被陆续镌汰，王传福又将眼光瞄上镍氢电池、锂离子电池。方式照样一样，降本拿份额。他将日本造的锂离子电池一块8美元的成本降到了2.5美元，摩托罗拉*个心动了。紧接着，诺基亚、三星、索爱连续不断都成了比亚迪的客户。

2003年，比亚迪跻身为全球第二大手机电池生产商，占领了全球23%的市场。是中国当之无愧的“电池大王”。

时势造英雄。王传福顺势而为，曾毓群更是急流勇进。

2010年以后，新能源汽车产业日益生长，同样在电池领域深耕的曾毓群将ATL中汽车动力部门自力，在宁德确立了宁德时代，最先研发能量密度高且成本低廉的三元锂电池。

依附 800 多页的手艺文档获得了宝马的订单，宁德时代成为海内首家打入合资车企的动力电池厂商。

厥后与飞跃、民众汽车等头部车企互助，北汽新能源、长城、上汽、长安等海内车企巨头也成为其客户。

手艺优势下，短短6年的时间，宁德时代首次逾越“电池大王”比亚迪，并在往后两年时间，从比亚迪手里夺下了更大的蛋糕。

数据显示，2017 年和2018 年，宁德时代主推的三元聚合物锂电池划分占整个电池市场 69%和78%，而比亚迪主打的磷酸铁锂电池市场份额由26%下降至19%。

至此，宁王上位，比亚迪退居第二。

02

车企自动去宁化

市场风云转变，尤其是在烧钱味道更浓的造车行业，占有*的头部也并非幸事。在宁德时代“吃肉”的同时，车企们却连汤都喝不饱，市场生长不平衡的状态露出无遗。

很显然，车企们也想“吃肉”，即即是暂时吃不着，也要摆一个姿态出来。“去宁化”是*步。

事实上，早在曾庆洪公然炮轰宁德时代之前，新旧造车势力在“去宁化”上已经最先有了或大或小的动作。

这些动作无外乎三种，要么就是在宁德时代以外，找寻更具性价比的供应商；要么就是车企和电池制造商合资造电池；更有家底的，也打起了自己造电池的算盘。

详细落地上，2020年，市占率排名第三的中创新航（原中航锂电）被广汽选中，成为取代宁德时代的*供应商，而小鹏、蔚来等新造车势力，也不约而同地与中创新航和比亚迪杀青互助。

合资造电池方面，2021年6月，保时捷与德国专学生产锂离子电池的Customcells公司互助；2021年7月，现代汽车与LG能源在印尼确立规模11亿美元的电池厂；今年8月，本田与LG能源杀青互助，投资44亿美元确立一家以生产锂离子电池为主的电池工厂……

今年以来，车企已经循循设计自主研发生产电池。今年5月，行业内爆料称蔚来汽车设计投资2.185亿元，在上海确立锂电池实验室及电芯试制线。

8 月 25 日，广汽团体设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资 109 亿元。

一场轰轰烈烈的“去宁化”打响。行业内也撒播起鼓舞车企自主造电池的精神图腾：谁能解决电池问题，谁就有可能成为天下首富。

可以明白车企们自研电池的刻意，但在短期内，自研电池的成本并不比向供应商采购划算若干，甚至得投入更多，掏光家底。

现在车企们都在“去宁化”，这内里的基本问题并不是拒绝宁德时代的电池，而是突破造电池的手艺难题 ，不必在造车的主要因素上受人钳制。

这也是为什么，同为车企的比亚迪，在上游动力电池的话语权上，始终紧抓不放，甚至说，还想夺回“电池大王”的宝座。

03

伺机反超的比亚迪

这不是没有苗头。

从今年上半年的动力电池装车量来看，2022年1-6月，宁德时代和比亚迪的动力电池装车量划分为52.5GWh和23.78GWh，市场占有率划分为47.67%和21.59%。

这么看宁德时代照样妥妥的行业暮年迈。但往回看2021年，宁德时代的市场占有率为49.10%，而比亚迪昔时的市占率为14.60%。

仅仅一年时间，宁德时代市占率小幅缩减，而比亚迪市占率有所回升。

其背后的缘故原由有三。

首先是原质料价钱的因素。在电池原质料价钱没有显著回落的情形下，成本更低的磷酸铁锂电池或将连续压制三元锂电池，手握刀片电池的比亚迪在自产自销的模式下将连续收获这波盈利，缩小与宁德时代的差距。

其次，比亚迪在原质料锂矿上紧跟宁德时代。

宁德时代在今年9月的电话集会上称，“公司江西资源项目已陆续拿到首采区探矿权和采矿权，整体进度相符预期。公司正凭证矿产行业审批要求起劲推进相关事情，在正当合规情形下实现尽快开采。”

比亚迪也抓紧结构。今年3月，比亚迪上游原质料供应商盛新锂能宣布通告称，拟通过定向刊行股票的方式，引入比亚迪作为战略投资者，双方将在锂产物领域开展以下耐久互助。据悉，盛新锂能主营营业涵盖锂矿采选、锂盐和金属锂等。

今年6月，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，可知足自身未来十余年电池需求，现在均已杀青收购意向。据悉，比亚迪内部测算，在6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量到达了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。对于这一新闻，比亚迪曾给出了一个官方回复：“不予置评。”

据一位新能源行业人士向AI蓝媒汇先容，比亚迪在招募人才方面，也向能源类供应商大厂高价挖人。

这也就是说，在电池原质料上游，比亚迪也没有松弦，牢牢咬着宁德时代。

最后，照样自身手艺问题的突破。

因自身电池起身的基因，比亚迪在造动力电池上，可以说比其他车企具备更深挚的手艺履历与研发能力。

一位比亚迪4S销售也向AI蓝媒汇重点先容了比亚迪自研电池功效“刀片电池”，不停强调刀片电池的性能，“不容易起火。”另外还弥补了一句：“我们将为特斯拉提供刀片电池。”

销售的言下之意不言而喻：在车企自研动力电池上，比亚迪对照亮眼。

此前，比亚迪团体执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波也确认：比亚迪将为特斯拉提供电池。廉玉波示意，“我们很信服特斯拉，跟Elon Musk也是好同伙，马上也准备给他（特斯拉）供电池，人人都是同伙关系。”

当下来看，比亚迪走出了一条对照自由的通道，在前段市场不仅没有被宁德时代钳制，反而又有了一较高下的时机。切换车企身份，能知足动力电池自给自足；切换供应商身份，也能以退为进，阻止和车企硬碰硬。

不外，随着造车行业的进一步晴朗，比亚迪亦免不了在后端市场和友商睁开竞争，就看比亚迪若何出牌了。