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“旺季不旺”“运价下行”和“内卷”正成为跨境物流人口中泛起的频率最高的词汇。

已往三年，中国跨境物盛行业履历了阶段性岑岭，在全球供应链遭受袭击的情形下，中国跨境物流企业依赖产业链优势实现逆势增进。

今年下半年，在疫情，地缘政治变局和其他不确定性因素的影响下，中国收支口增速走弱，中国跨境物流企业也受到影响，高增进成为已往，行业进入下行周期。

岑岭与波谷间，中国跨境物流企业不仅要解决历史遗留难题，还要创新向前。这不仅关系到跨境物盛行业的生长，还与中国制造业出海息息相关。中国制造业早已走向全球，但中国跨境物流的措施还没有跟上。

随着全球供应链恢复，在全球大市场的竞争中，外洋仓、末尾配送服务等都是中国跨境物流企业的优势，但在运营模式以及全球网络建设方面仍与国际物流巨头存在不小的差距。

正如京东国际物流战略设计及大客户总司理李衍升对钛媒体APP所说的一样，中国跨境物流企业背负着生长重任，“中国出海的物流企业，需要将中国模式和全球营业生长相融合，形成具有竞争力和向导力的中国出海新基建，动员全球供应链物流的降本增效。”

在国际政治经济环境庞大多变的靠山下，中国跨境物流企业注定要在跌宕升沉中发展。

行业下行，企业降价“内卷”

疫情之下，中国曾是全球*实现外贸正增进的主要经济体。

2021年，中国收支口商业总额逆势增进，到达39.1万亿元。与此相对应的，中国跨境商业的寄件量大幅提升，2021年国际及港澳台快递数目到达21亿件，同比增进14.13%。跨境物流迎来“盈利期”。

对此，自力国际战略研究院陈佳对钛媒体APP示意，“疫情发作前约莫近10年，跨境物盛行业企业基本上保持了线性增进态势；得益于外部环境对照稳固，无论是平台、流量、照样企业复合增进率都在较高区间。疫情发作后近三年，虽然需求侧削弱与供应侧瓶颈尤其是物流瓶颈造成了行业生长难题，但由于中国产业链与供应链在全球的优势逐渐放大，同时也带来了分外的流量和订单盈利，行业泛起了阶段性的岑岭。”

但今年的情形有所差异。据中国海关数据统计，按美元计价，10月份中国收支口总值5115.9亿美元，下降0.4%。住手现在，中国货物收支口总值的增速已经延续3个月走弱，并在10月彻底由正转负。

外贸与跨境物流相互支持，收支口回落一定对跨境物流发生不能阻止的影响。

万立德国际物流是一家专门做跨境COD小包物流的企业，它已经率先感受到行业的一丝寒意。

“最先有些降价和内卷的苗头。”深圳万立德国际物流的黄问天对钛媒体APP示意，“利润比之前稍微下调一点，但没有太大。疫情的盈利期还尚存余温。随着市场的合规化进一步增强，平台规则封店与自力站的收款风控，B2C订单量会比往年要少，B2B市场是往上递增的。但现在现在不温不火的渠道交接问题依旧存在，使我们失去一定量的订单。”

据CIC灼识咨询合资人冯彦娇示意，“旺季不旺”是跨境物流今年*的转变点之一。往年行业下半年尤其是第四序度是传统旺季，需求量通常会有所增进，但今年下半年货量未见显著增进。此外，今年的运价转变也与往年差异。旺季运价通常会有所上涨，但今年旺季的运价却在连续下降，主要是由于去年运价连续突破新高，现在年供应链堵塞有所缓解以及‘旺季不旺’等因素使得高位运价在旺季得不到支持。”

对比去年中国跨境物流发作式的增进，今年中国跨境物流显著正在回归理性。

“今年行业生长整体处于从周期高点逐渐回归常态的阶段。整体跨境物盛行业在去年实现了显著增进，不少跨境物流企业在营业量上实现大幅增进，在营业额上实现了翻番。现在年行业整体的增进幅度不及去年。不具备直客资源或客户质量不高的中小跨境物流企业，今年生计会相对艰难一些。” 冯彦娇对钛媒体APP说道。

陈佳也同样示意，“从可连续生长角度来看，这种短期盈利终将已往，行业生长会回归基本面；面临不确定性，行业内部优化整及名目重组将不能阻止。我们连续跟踪全球跨境资源流和物流数据，现在全球跨境物流已走过了一整轮周期，处在下行期，正在探索进入新的周期，其*的特点就是不确定性！”

从国家邮政局宣布的最新数据，也能看到类似趋势。据2022年1-10月相关数据显示，国际/港澳台营业量累计完成仅有15.6亿件，同比下降10.1%。想要实现去年的高增进数据，未来两个月压力山大。

生长难题，缺乏高质量服务

与海内物流相比，跨境物流在差异国家或区域之间举行物流服务，不光面临着货物运输的难题，还面临着国与国之间差其余经济、政治、文化环境等众多不确定的因素，以及收支口两国之间的海关阻力。由此，跨境物流存在链路长、局限广、庞洪水平高、不确定性强等特征。

这些都桎梏着中国跨境物流企业的生长。

据京东国际物流战略设计及大客户总司理李衍升对钛媒体APP示意，“一方面是时效不稳固的问题。全天下的消费者都希望下单后能在更短时效内收到商品，但跨境物流自己链路很长，受各方面因素的影响，在商品履约时效颠簸很大。另一方面，需要解决的就是跨境物流的效率和成本问题，好比家具、电动自行车等，若是接纳传统跨境直邮的模式，一件商品，光运费可能就要上千块人民币。”

与此同时，最近几年消费场景的界限越来越模糊，越来越多商家希望一盘货能供多渠道、多平台，而传统的仓储2B和2C是完全差其余两套流程和系统、甚至是差其余两家公司，这就对外洋仓的运营和系统柔性提出了更高的要求。

无论是京东、菜鸟等物流企业照样电商商业企业等都在确立自己的外洋仓。

据商务部披露的数据来看，住手去年底，中国外洋仓的数目已经跨越2000个，总面积超1600万平方米。相比直邮模式，外洋仓有用解决了跨境物流时效长、不稳固等问题。然则在外洋仓的运营方面却问题颇发，错发漏发、系统能力不足、缺乏专业服务纷歧而足。

“外洋仓的运营能力和物流渠道的搭建将成为行业的竞争壁垒。这是一个舍不舍得花钱的问题，都希望有相匹配的订单发生利润的情形下才推动这个事，但往往就是这样的拖延症就可能使一家公司在耐久的未来市场失去竞争力。这个是卖家和物流的配合问题。”提起生长中遇到的问题，做跨境COD小包物流的黄问天说道。

除此外，他还示意，“跨境物流自己基础有诸多不完善，缺乏较为完善且专业化的第三方服务。”

现在，跨境物流包罗海内运输、海内报关、跨境运输、外洋清关、仓储中转、外洋派送等诸多环节。只有每个环节相互协作，才气确立起流通的运输通道。然则现在业内还没有就此形成一套完整的服务尺度。

大部门跨境物流企业只能提供跨境链路上某一环节的服务，好比国际运输、或者外洋仓，另有一些企业局限于报关、订舱等的传统服务，无法提供端到端的解决方案，更难以渗透到外洋内陆市场去服务当地客户。

当前，时效低、仓储运营能力弱、缺乏行业服务尺度等问题仍在困扰着中国跨境物流企业。

随着国际商业快速生长，对物流企业的数目和服务质量要求更高。对于更多外贸企业和跨境卖家来说，拥有更高质量、高时效，数字化、一体化的综合跨境物流服务迫在眉睫。

跨界扩张，一体化供应链趋势

无论是新兴电商照样传统零售，亦或是外贸企业、大型制造业都在加紧进入跨境物流的行列。数据显示，2021年跨境物流相关企业确立近952家，同比增添7.8%。自2022年住手到当前，新确立的相关企业数目到达1523家。

据CIC灼识咨询合资人冯彦娇示意，“去年整体需求大于供应，跨境物流企业话语权较高，是’卖方市场’。现在年供需关系逐渐平衡甚至供略大于需，跨境物流企业间的竞争加剧。”

猛烈的竞争和“货主们”更高的服务需求正倒逼中国跨境物流企业的转型升级。加速跨界扩张，打造综合的一体化供应链成为中国跨境物盛行业名目更改的主要显示之一。

以集运龙头中远海空为例，其主营营业为集装箱航运营业和码头营业，近期加速纵向并购结构，入股德国汉堡港码头、上汽总公司、CTT 码头等，意图深化上下游之间的互助，以实现端到端一体化物流服务流程。

作为海内最早一批获得国际货运署理资质的华贸物流，则先后收购德祥团体、中特物流、华安润通、华达国际、洛阳中重、 佳成国际等企业，横向拓展仓储物流营业、国际工程物流营业、跨境电商物流、特种物流等营业，通过内生 外延的生长模式，不停向综合物流企业转型。

“今天有许多国际货运行业的同仁，已往几年人人都在做跨界。从横向来看，许多原来的企业做航运服务，但逐步最先拓展到港前仓和港后仓等物流服务，再从制造工厂到外洋的客户，这个是供应链的服务。不管是大企业照样小企业在不停实验跨界运营。纵向的视角可以看到，许多海运公司最先介入空运、货运，包罗多式联运的事情。从行业从业者的视角，今天不只是传统的物流企业在做物流建设，一些平台电商也在起劲介入国际物流的建设，从而形成一体化、全链路的解决方案。” 菜鸟国际供应链总司理赵剑对钛媒体APP示意。

与此同时，菜鸟也在谋划构建一体化供应链。据赵剑示意，“外洋市场建设不容易，今天能够介入到外洋市场建设中的中国企业并不多。我们正在跟生态同伴们一起来探讨人人怎么形成共振，配合把外洋仓买通，形成端到端，从中国到干线一体化的供应链，把全球网络建设起来。”

同样，京东物流也通过搭建笼罩全球的中小件和大件内陆仓网络，买通航空运输、外洋仓储和末尾配送的全链路，提供一体化的跨境供应链能力。

全球博弈，下一个生长时机

上世纪50年月，蓬勃国家便最先了产业升级和企业全球化历程。在蓬勃国家全球产业转移中，随同着本土制造业出海，一批国际物流巨头降生。

例如，西门子、飞利浦、宝马等工业品牌的出口生长使得DHL、德迅、DSV迅速壮大。日本的三菱、松下、东芝、富士等企业全球化历程也动员了日通团体、近铁团体等发展为国际物流巨头。

从生长时间轴上回看，个体的国际物流巨头已经有了超百年的历史。它们也早已依附着成熟的运营模式以及资源并购等手段实现了全球化结构。如DHL、FedEx已经笼罩全球220个国家和区域，且在欧洲、北美、亚太三大焦点经济区域形成较强的服务保障能力。

与它们相比，中国跨境物流企业稚嫩但也生气蓬勃。

“在全球性货主资源积累、全球运输网络搭建、国际化治理系统等方面，与早已搭建了较为周全的全球运输网络的国际物流巨头相比，另有差距。但在外洋仓/保税仓、跨境电商货清关、外洋末尾落地配等环节上，中国跨境物流在部门外洋区域甚至远强于国际物流巨头。” 冯彦娇谈到中国跨境物流与国际物流的差异时说道。

可以看到，在物流装备、系统以及庞大场景的处置履历上，中国的企业在许多方面已经走在天下前线，越来越多外洋消费者能够体验到来自中国的快速、稳固的服务。

虽然当前中国跨境物流正在履历“行业下行”，但这只是短暂的。

弗若斯特沙利文展望2021-2026年，相较于新冠疫情发作前，全球跨境物流服务市场将位于高位颠簸。2022-2026年，全球集装箱航运量及全球空运量预计稳固增进，年复合增进率划分约为4.8%及5.8%。而鉴于现在庞大的地缘事态以及疫情的局部发作，跨境运输市场不太可能降回2019年的水平。此外，跨境电子商务迅速生长也将刺激全球跨境物流服务市场增进。

相关政策也逐步出台为跨境生长助力。10月26日，《国务院办公厅关于印发第十次天下深化“放管服”改造电视电话集会重点义务分工方案的通知（国办发〔2022〕37号）》宣布，其中多条涉及跨境。《通知》指出，支持企业到国际市场打拼，在公正竞争中实现互利共赢。增强对出口大户、中小外贸企业服务，辅助解决生产、融资、用工、物流等问题。加大对跨境电商、外洋仓等外贸新业态支持力度，线上线下相连系搭建境内外展会平台，支持企业稳订单拓市场。

但据自力国际战略研究院陈佳示意，“从时序数据和评估模版来看，从现在最先到未来想当长到一段时间内，实现行业企业高质量生长，跨境物流必须解决几大焦点问题。”

一是解决外洋库存周转的手艺问题。从现在的情形来看，西欧市场作为中资跨境电商主攻偏向，其周转周期要比其他新兴市场难度大不少。

二是解决全球通胀引发的能源、仓储、物流和人力成本问题。美联储超速加息的一年也是其治理通胀失败的一年，美元系统通胀不停外溢，造成西欧市场通胀预期高企，并动员能源、物流、仓储、人力成本飙升，西欧消费普遍降级，跨境电商的谋划环境发生了深刻转变。

三是跨境电商对当前全球消费转型事态的认知迭代与转型契合度问题。现在流量迭代加速的靠山下，单一平台边际增速大幅下降，新流量新平台竞争与日俱增，大平台也在细分市场推出自力品牌，甚至通过垂直一体化，以期动员增进。

四是要深度契合中国式现代化改造开放与西欧市场内陆化问题。尤其是面临全球化与逆全球化的猛烈交锋，大国互助博弈变局，跨境物流企业必须紧跟时代，积累人才，创新手艺，早日脱离红海开创自己的蓝海。

据智研瞻产业研究院相关数据显示，2021年中国跨境物流服务市场规模大幅增至3670亿美元。随着新冠疫情的影响可能逐渐削弱，市场有望恢复正常增进趋势，预期至2026年规模将达3487亿美元。

正如菜鸟对钛媒体APP示意的那样，“国际物流将是下一个平台级的产业互联网的伟大时机。”