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12月1日，股价跌跌不休的“蔚小理”终于在美股扬眉吐气了一把，上演了一场暴力反弹的好戏，理想股价上涨18.2%，蔚来上涨21.7%，小鹏更是一扫之前的阴霾，暴涨47.2%，成为当晚最靓的仔。

在这之前，“蔚小理”被以为已经最先步入中年危急，种种问题浮上水面，好比蔚来ET5的产能爬坡，理想ONE的“换代门”以及小鹏G9的设置风浪，而其中，又以小鹏受到的非议最多，甚至有不少人将其和2019年的蔚来相提并论。

现实上，这两家公司面临的处境截然差异。

2019年的蔚来遇到的*问题在于没钱，产物矩阵以及服务系统也不够完善，而且那时海内新能源车的渗透率只有5%，群众基础不够牢靠，但现在，新能源车渗透率已经飙升到25%以上，而且小鹏手握现金（包罗现金等价物）多达401亿元，弹药足够，而这就是革命的成本。

客观来说，小鹏现在遇到的问题并不那么令人意外，在已往7年时间里，小鹏义无反顾地将无数资源砸向智能化和电动化领域，1.5万名员工中，6000名是研发职员，这样的人才结构在新势力中足以证实小鹏对手艺的执着追求，也正是由于有这样的手艺底座，小鹏现在在自动驾驶和语音交互领域实现了*。

但问题在于，当资源市场进入下行周期，投资人都在盯着短期谋划指标时，这种“耐久主义”的做法又变得不太讨好，以是我们看到，已往一年，小鹏股价的跌幅是“蔚小理”三家中*的，但当市场最先上行，资源转意转意，小鹏自然又会成为反弹最猛的谁人。

由此可见，市场对“蔚小理”的判断往往会有失偏颇，需要辩证地来看问题，正若何小鹏前一阵子说的：“去年我们那么好的时刻着实没有那么好、那么强，今年人人看到有一些挑战的时刻，也*没有那么差。”

现在，造车新势力之间的竞争已经进入了下半场，竞争的主旋律从单纯的拼融资酿成了拼规模、拼系统化效率，平台化、组织架构、研发效率、软硬连系将成为下半场的要害词，而只要不下牌桌，一切都尚有变数。

01

一号位增强集权

11月30日晚上，小鹏汽车公布第三季度的财报，营收同比增进了19.3%，毛利率相较于上个季度提升了2.6个百分点，销售用度同比也有所削减，系统化效率正在逐渐提升。

在当晚的相同会上，何小鹏直言不讳地提到，要削减对生态企业（航行汽车和机械人公司）的介入度，而要将更多精神聚焦在公司战略、产物计划以及组织转变等层面，与此同时，小鹏汽车另外一位团结首创人夏珩也将辞去执行董事的职务，将更多精神聚焦于产物。

2017年8月22日，何小鹏从阿里巴巴去职，一个星期之后，正式all in小鹏汽车，从置身之外的投资人成为统领全局的董事长，而现在，当外部形势发生转变，内部架构需要重新梳理时，何小鹏决议再次all in。

这个决议本质上就是“让听得见炮火的人指挥战争”，是实时纠错的一种显示，这对于现阶段处于低谷期的小鹏来说异常要害。

现在，全球电动车行业已经进入“战国时代”，名目尚未清晰，但战斗却格外猛烈，中国更是成为全球汽车行业最血腥的市场，手艺上你追我赶，价钱上也是刺刀见红，稍有不慎，就有可能被对手打个措手不及。另一方面，不停转变的消费需求，疫情以及缺芯少电给供应链带来的不确定性也需要企业“一号位”实时作出决议。

而何小鹏本人此时的“回归”恰如其分，但这并不是小鹏汽车这轮组织转变的所有。

在这次业绩会之前，小鹏就已经在公司做了一番大刀阔斧地调整，确立战略、产物计划、手艺计划、产销、OTA等五大委员会，并确立E、F、H三个产物平台矩阵，确保以市场和用户导向为主，形成端到端的产物、服务等全营业闭环。

“每一个平台都由一位大矩阵司理端到端卖力，统筹各平台上车型从产物设计、研发到销售的完整生命周期的治理决议，形成面向市场和用户的闭环，提升最终的用户体验和销量。”何小鹏说。

在业绩会上，何小鹏认可公司正在履历一段充满挑战的时期，但智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，只有掌握焦点手艺而且综合能力优异，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。

02

手艺宅也要讲效率

在很长一段时间里，人们都愿意把小鹏比作为一个“手艺宅”，搞研发是一把能手，每一款产物的性能都比上一代有显著的飞跃。

尤其是在重金押注的自动驾驶层面，小鹏*款车G3用的是博世的方案，第二款车P7用上了算力到达30TOPS的Xavier芯片以及30多个传感器，实现了在软件算法层面的全栈自研，去年交付的P5装上了激光雷达，并率先实现了都会导航辅助驾驶，再到两个月前公布的G9，又用上了算力更强的Orin芯片，电子电气架构也比已往更为集中。

这么快的迭代速率对消费者来说固然是好事，可以在*时间体验到行业*进的手艺，但对公司的短期毛利率却有晦气影响，由于手艺的复用率对照低，根据汽车行业过往的纪律，一个平台*可以孵化多款产物，也就是业内俗称的“套娃”，这样做才更有规模效应，对提升毛利率更有辅助。

而到底是先追求手艺*，照样利润表悦目，本质上是一种玄妙的权衡。

何小鹏以为，平台化虽然可以让研发和生产变得更快，但平台化也会让创新很快收敛、竞争力迅速消退，以是创业早期不宜做平台化。

而从明年最先，拐点将最先泛起。

在这次业绩会上，何小鹏多次提到了“平台化”和“模块化”，作为汽车行业的传统艺能，平台化和模块化的优点在于可以*水平地实现零部和手艺的共享，不仅可以提升研发效率，也可以大大降低新产物生产开发历程中的边际成本。

现在，小鹏已经结构了三个车型平台（E平台已经完成、F和H平台明年将推出），这些平台上的车型将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力。

因此，每款产物所需要的研发周期会缩短，每个车型的研发用度也将大幅降少，整车软硬件质量会加倍稳固。

9月份上市的G9是小鹏*次将智能化、电动化和整车手艺平台统一成平台化，这也意味着小鹏汽车已经进入了3-6年的平台化周期。明年，小鹏将会公布三款新车，除了新款P7之外，还包罗一款价钱在20-30万之间的SUV，直接对标Model Y，另外一款可能是一款纯电动MPV。

由于手艺越来越成熟，而且可以实现跨车型和跨平台的使用，在业绩会上，何小鹏示意公司明年的资源开支在未来几年会显著削减，研发效率显著提升。

也正是由于手艺平台化，智能驾驶会在小鹏未来的所有车型成为标配，而且所有车型功效一致，这也意味着从久远来看，智能化依然会是小鹏汽车身上最鲜明的标签，而深耕智能化和电动化，也是小鹏继续留在牌桌上的底气和筹码。