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「中国经济的发展会作育一批中产阶级，人人有钱了，生涯好了，会买车，会玩游戏，现在手机产物对配套软件越来越重视，这就是我们的一个新时机。」

这番对话发生在2007年，说出这番回覆的人是41岁的比亚迪首创人王传福，他笃定未来是什么，更知道自己手里有什么。往后十余年的生长验证了王传福的眼光，移动互联网和新能源汽车的生长成为中国商业*的时机所在。

昔时，比亚迪研发的第二款车F6刚刚问世，要赢的意气写在王传福脸上，他就为比亚迪敲定了耐久目的：比亚迪要在2015年成为产销量*，2025年成为全球*。

效果是，新能源全球*的头衔，比亚迪在2022年年底提前实现了，现在已经进入造车历史的第20个年头。

相比特斯拉在2022年交出131.39万辆的成就单，比亚迪在已往一年远超150万辆的目的，整年新能源汽车销量到达186.35万辆，不只是*全球新能源汽车*，更是在海内乘用车市场甩开了一众合资品牌，成为国产自主品牌*名。

十年前，刚刚造车上路的比亚迪前路渺茫，有位投资人把比亚迪形容为童话故事里「穿上红舞鞋的女孩」，由于只能一直地舞蹈，永远不能停下。一旦停下，神话就将破灭，「那些充满希望却缺少平安边际的投资者就将损失惨重。」

现在，赚得盆满钵满的巴菲特验证了平安边际的威力，在比亚迪股票上涨80多倍后抽身离去，比亚迪和对手特斯拉已经成为大国在新能源汽车市场角力的代言人。

除了特斯拉降价攻入比亚迪的主战场，「蔚小理」等造车新势力的虎视眈眈，当下，又面临以东风为首的传统车企掀起的促销价钱战，现在已经集结了30多个品牌介入其中。

战场永无宁日，比亚迪依然不能住手舞蹈。

1.「抄」能力

现在转头看，王传福那时的久远眼光是一种商业上的超前意识，「这就像接触，信心坚定就一定会赢，犹犹豫豫就会把时机延迟掉。」

作为代工厂起身的「电池大王」，比亚迪那时没有做品牌的履历，更是缺乏对汽车行业的手艺积累，但王传福笃定未来二十年，中国经济高速增进，会形成一批中产阶级，这种财富效应将成为汽车产物的*市场。

这背后更是王传福对比亚迪自身优势和实力的洞察，那时比亚迪的优势在于，它有一万名工程师和十万名操作工，这种人力优势将成为其跨界汽车产业的焦点竞争力，「我以为中国企业家是幸运的，天主照顾了我们，把这么优惠的资源放在我们这边」。

若何明白那时的这种人力优势？

王传福举了一个简朴的例子。比亚迪设计一款车，若是让欧洲企业设计，一部车就要2000万欧元，相当于2亿人民币，但若是让比亚迪汽车研究院的3000名大学生们画，「成本连别人的四分之一都不到。」

而在制造端，相比日本机械化自动化的生产车间，比亚迪的生产车间密密麻麻的是数百人个工人，他们拿着夹具完成点焊、检测等事情，这种「人工 夹具」的模式本质是使用低成本的人力资源形陋习模优势，从电池生产到汽车发生都是云云，能用人手的，就不用机械手。

从图纸到装备，比亚迪汽车起身，就是靠着对成熟外洋车企们粗暴的模拟，势要抄出一个未来。

那时有汽车行业人士去比亚迪上海松江研发中央接见，惊讶地发现比亚迪实验室装备只有一两台是入口的，其余所有凭证入口装备仿制，王传福也绝不避忌这种「剽窃」，由于引进外国汽车装备要上亿，比亚迪就自己造，只用一半的投入。

比亚迪*款汽车F3，从形状到内饰周全看齐丰田脱销的车型花冠，但价钱却廉价近一半，花冠要10万，比亚迪F3只要不到6万块，很快就成为2008年轿车市场的*。

成本降下来，自然更有施展市场空间，「我们的思绪就是追求性价比，日本人不会由于廉价几千块买一个没听说过的品牌，但中国消费者看重性价比，这就是比亚迪的时机和生计空间。」

国产汽车的这种模拟在那时并不新鲜，他们都是以一个损坏者的姿态进入市场。奇瑞QQ作为一代神车销量过百万辆，就曾由于剽窃雪佛兰乐驰引发专利讼事，造成了一系列诉讼围剿，但比亚迪在模拟之路上走得比偕行更激进。

昔时，奇瑞方面曾买过一台比亚迪F3，研究后发现这种拙劣的模拟基本不是对手；但几年后，他们发现F3制造工艺迅速成熟，一个恐怖的对手降生了。比亚迪这种明目张胆的剽窃背后是对成本和质量的严酷控制，「学习能力极强，什么都自己做，与它之前在电池和IT领域积累的严密质量控制系统有关。」

比亚迪造车的这种学习能力，本质上就是王传福小我私人能力的复制和延伸。

在造车初期，王传福的助手曾建议请日本工程师来给王传福上上课，事实那时刻市场上卖的*的汽车都是日系品牌，但王传福说：我自己看得懂书，「我原本就是理科身世，不能能看不懂汽车工程方面的书。」

比明白学习更主要的是，引发更多人一起学习提高。王传福总结过创业十多年中最难的，就是引发和施展人的自动性。他以为只有确立文化的认同感，才气让别人追随你的理念。

于是在2002年筹备事业部时，王传福就许诺任何一个事业部到达营业额30亿、净利润5亿，就可以从比亚迪拆分出去，单独上市，团队成员将获得股权激励。

让早期比亚迪乐成的，正是这种高激励高福利的企业文化，以及通过劳动力优势缔造的生产研发方式，而并不是所谓手艺*实力，即便手艺专利的优势现在在比亚迪施展着主要作用。

2.自救不要体面

与当下的「迪粉」相映成趣的是，早年的比亚迪造车，并没有那么在意「体面」。

2010年到2013年，曾经是比亚迪的至暗时刻。

巴菲特、芒格、比尔盖茨等全球财富最强的组合来中国为比亚迪站台，让其一时风景无两。

芒格曾在演讲中提到他头脑中的狗鱼模式：有些企业好比狗鱼，杀进傻乎乎的鲑鱼群，似乎铁木真一样横扫已往。这些公司壮大的气力来自于其模式和系统。他以为好市多和沃尔玛就是这种狗鱼式的公司，而比亚迪也是这样一家伟大的公司。

然则很快，比亚迪就在新能源泡沫中跌落谷底，股价暴跌，汽车销量延续下滑，电动车E6爆炸引发的5.26危急，经销商退网，北美市场遭遇罚单和抵制……

前瞻的眼光总会遇到升沉的行业周期纪律约束，新能源成为那时拖累比亚迪业绩的最主要缘故原由，市场一度以为比亚迪太超前、也太贪心了。

2010年净利润下滑33.5%，2011年净利润下滑45.1%，2012年上半年净利润下滑高达94.1%，股价跌到巴菲特建仓线周围，这些数字将风头正健的比亚迪打回现实。

厥后，王传福在比亚迪天下级手艺剖析会上，不谈手艺也不讲梦想，只是坦然认可比亚迪犯下了三大错误：渠道扩张过快，品牌宣传欠缺，品质控制有问题。

即便王传福更愿意待在实验室讨论手艺方案，但那时他照样想让人人知道中国自主品牌在中国的难处，「我们是民企，市场为导向，体面不主要，那些都是可以甩掉的。我们不怕，我们要顽强，我们在坚持，我们有信心。」

比亚迪引以为傲的「垂直生产模式」，也露出出了坏处。

早年间，造车企业更依赖外包和专业化分工，而比亚迪的「垂直生产」构建了大量形式各异的生产线，涵盖了从上游到下游造车所需的险些所有零部件，比亚迪那时有19个事业部，制造了比亚迪汽车上80%的零部件，从发念头到雨刮器，连油漆都是自己生产的。

都是一个公司的，没有其他选择，质量不及格也会照样用，这就是生产规模扩大后露出出的品诘责题。

面临这样的内部品控问题，王传福一度纠结，最后照样坚持「垂直生产」，不外只控制汽车生产零部件中最焦点的30%，引入市场竞争向外采购，让品质部门规模上升到仅次于销售部的规模，王传福最先亲自加入每一款新车的试驾，而且只挑误差，这让品质部门压力很大。

为了市场必须甩掉体面，王传福抚慰外部经销商，内部引入竞争，「只要我们敢正视问题，这些问题就不庞大，我们把目的剖析下去，再大的压力除以18万员工，就是很小的压力。」

而相比中国市场露出出的内部问题，比亚迪那时在美国市场的遭遇则更为玄妙和庞大。

2008年巴菲特投资比亚迪，伟大的光环之下，王传福一直寄希望于由此开拓美国市场，依赖巴菲特旗下的电力公司等，比亚迪既能在营业上追求互助，又能在治理上制订全球战略。

比亚迪雄心壮志，先是在洛杉矶设立总部，然后在南加州小城兰开斯特建大巴工厂抢占外洋市场，但很快遭遇了三轮「围剿」。

先是洛杉矶劳工局以违反劳工法为由最先观察比亚迪；然后，洛杉矶工会也组织抗议示威造成舆论风浪喊出了「比亚迪滚出加州」；最后甚至被竞争对手施压使得巴士订单被长滩运输局作废。

王传福看准了时机，但轻视了美国市场的难度，尤其是像特斯拉一样确立专有经销商网络的难度，那时连日系车企都未能杀青。

美国成熟的汽车行业让比亚迪吃了亏，外面的问题是补足宣传上的弱势，那时比亚迪的副总裁迈克尔·奥斯丁以为，「王传福希望我们的手艺能够为自己做宣传，他不信托花哨的广告宣传」，而这种战略在高度饱和的美国市场并不奏效。

将谋划治理所有本土化，介入权威测试证实品质优势，约请前总统克林顿的状师团队来公关等等，比亚迪履历了系列转换才在美国逐渐走出阴霾，通过增强政府关系最终坚守住了美国市场，一年之后才正式向美国洛杉矶郡多数会交通局交付首批纯电动大巴。

跟已往比，比亚迪在美国已有久远提高，成为美国*的电动大巴公司，远超第二名。但跟偕行特斯拉比，比亚迪的美国梦依然落伍于特斯拉的中国梦，中国汽车卖到美国依然是一个难题。

现在，比亚迪的乘用车已经遍布欧洲和亚洲市场，险些都是与当地经销商互助，唯独美国市场依旧是以商用的电动大巴为主。比亚迪在美国乘用车市场的结构迟迟不见大动作，更不用说像特斯拉结构中国市场一样，在美国结构专有的经销网络。

3.未竟之梦

从2003年比亚迪收购秦川汽车拿到入场证算起，比亚迪造车已经20年。

2013年，从阵痛的危急中挺过来，那是比亚迪造车的第十年，年销量50万，跃跃欲试准备第二次腾飞。总是以一袭灰色工装示人的王传福没有搞庆典，低调的他以为前十年都是铺垫，没有太多值得庆祝的。

那时刻，中国与美国齐头并进、一片欣欣向荣，新能源市场中的王传福，就最先被对标马斯克。

那时，*可大规模量产的特斯拉Model S刚刚最先交付，两个月之内，特斯拉Model S发生了三次起火事故，舆论风浪下一片唱衰的声音，尝过平安事故之苦的王传福展示出了对对手的惺惺相惜，他说：我们不希望特斯拉出问题，它做好了我们才会受益。

与之相映成趣的是，此前两年，性格张扬的马斯克对比亚迪的冷笑还声声在耳，他在彭博社的采访中笑作声来，说「比亚迪的产物很烂，没有手艺含量，在中国市场问题许多，比亚迪若何在本土活下去才是重点」。

现在又一个十年已过，战争永不眠。

在俞敏洪的《酌见》里，王传福曾给俞敏洪展示了比亚迪「六角大楼」里一面墙的手艺专利代表作品，遍布汽车零部件和手机等产物，而那栋修建自己就是比亚迪科技与创新的象征，它见证的是比亚迪用自己怪异商业哲学，打破手艺专利封锁尔后确立手艺壁垒的历程。

在《酌见》播出的2021年，新能源市场的冠军照样特斯拉，比亚迪的销量落伍特斯拉34.22万辆，追赶之中的王传福感伤：「我们做这些就是为了责任，为了争一口吻，你说我们现在为了钱吗？我们又能用若干钱？就是希望能够把产业做大，为中国人争一个体面，争一口吻。」

进入2023年，新能源汽车的战争依然在加码，但高增进已经竣事，守候选手们的是漫长的持久战。

已往一年，新能源车在中国乘用车市场的渗透率已经到达27.6%，随着新能源市场津贴的作废，行业竞争名目已经从政策扶持转向了真正的市场镌汰赛，而预计2023年，我国新能源乘用车销量将到达850万辆，市场渗透率将进一步扩大到36%。

2022年新能源市场增进*的气力，来自中国二三线都会，而不是以往的一线都会。诸多剖析以为，这主要依赖于比亚迪等国产物牌的推动，尤其是比亚迪的DM-i混动手艺推出之后，这种成本更优续航压力更小的方案迅速取代了传统合资品牌的燃油车市场。

也正是由于下沉市场的动员，厮杀变得加倍猛烈，继去年特斯拉延续降价之后，引发国产新能源市场一系列连锁反映，特斯拉*竞争对手比亚迪也在今年跟进了降价战略，2021款汉EV等多款车型降价20000元到6000元不等，显然是为了整理库存、稳住阵脚。

新能源市场进化到了下半场，差异化的竞争愈发显著。蔚小理等互联网跨界造车的新势力们不停搅局，下沉的比亚迪冲向高端，高端市场的特斯拉则俯下身来。国产比亚迪和美国特斯拉的竞逐，成为未来新能源市场的一大悬念。

占领中低端市场之后，比亚迪在去年宣布了高端品牌「瞻仰」，王传福明确说出了「推出*专业性个性化的全新品牌」，起步阶段显示中规中矩的比亚迪，现在也最先展现自己更多的个性，这是品牌确立之后的一定。

现在，比亚迪内部代号为「F品牌」的全新品牌，将为比亚迪注入多大的市场尚未可知，但一个显著的趋势是，它将与「王朝」「海洋」「腾势」「瞻仰」一同组成比亚迪的产物线矩阵，辐射到更通俗化的全场景需求中去，比亚迪的高端市场充满想象力。

*中国市场*之后，比亚迪能稳坐王位多久？王传福能否率领比亚迪「一直准确」？这些都是留给市场的悬念。

可以一定的是，「船夫哥」带着昔日「穿上红舞鞋的女孩」的未竟之梦，依然不能住手舞蹈。