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极星汽车裁员的新闻风行一时。

日前，关于极星科技（中国）将于9月尾前裁员约30%，为中国市场“史上首次”大裁员新闻连续引发烧议。

对于上述听说，极星官方回应称，“中国区裁员约30%”的内容为不实信息。“在南京市政府以及多方的支持下，极星中国区总部迁址南京，涉及组织架构调整和团队迁徙。在这一历程中，极星科技将严酷遵守国家相关律例，充实保障相关员工的正当权益，与员工坦诚相同、相互尊重、双向选择。”

除中国区总部搬至南京外，极星还被曝出成都工厂已经关停，生产转至极星重庆工厂、吉祥工厂。该新闻称，受此影响，大批认真生产、供应的员工被裁。

除裁员外，极星中国区高层频仍换帅。今年1月初，陈思英正式加盟极星科技，担任首席运营官，周全认真公司营销板块。但仅仅5个月后陈思英去职，吉祥汽车团体销售公司副总司理钦培吉将接替陈思英。

另据业内人士透露，前沃尔沃汽车大中华区销售公司公关高级总监贾小卉就任极星科技，职位为用户生长中央副总裁，而非网传的CMO。

不仅仅是中国区，极星外洋总部连续动荡。今年1月，曾在吉祥瑞典控股和沃尔沃担任高级财政职位的Ansgar接替Johan Malmqvist，成为极星暂且CFO；沃尔沃汽车英国董事总司理Elvefors接替Mike Whittington，被任命为全球销售主管；曾担任民众团体中国区总裁和斯柯达董事会主席的Winfried Vahland，被任命为董事会新成员。

频仍换帅，让本就全球市场交付量相对昏暗的极星汽车，增添更多不确定性因素。

01.退市、亏损，极星路在何方？

半年前极星在全球市场开启裁员15%对外称，全球裁员不涉及中国市场。但这半年来极星在全球市场的连续生变，让极星不得不求变。

其一，据极星官方数据显示，2024年Q2极星全球累计交付量同比上涨80%至13000辆，上半年累计交付量2万辆。但今年前4个月在华累计交付量不足千辆，占比极低。

极星汽车全球CEO托马斯·英根拉斯指出，随着我们两款新SUV获得全球媒体的好评，首次试驾名额已被预订一空，其他名额正迅速填满。今年下半年，我们会有强劲的增进势头。

但上半年2万辆的交付量，仅完成华尔街预期10万辆的20%。下半年若想完成剩余目的的80%，面临难度可想而知。受此影响，极星盘中股价连续低迷。已往一年时间，极星股价更是暴跌80.87%，现现在极星股价已不足1美元/股。

其二，耐久股价走低叠加极星多次延期宣布2023年财报和2024年Q1财报，极星曾收到纳斯达克的退市忠告。但从厥后宣布的2023年财报来看，昔时收入削减3%至 23.777 亿美元。

极星虽通过降低研发用度来缩减成本，但因销售、一样平常和治理用度增添的大幅度增添，以及Polestar2无形资产减值2.405亿美元，物业、厂房和装备减值2.405亿美元，谋划租赁资产减值4890万美元，存货减值增添1.201亿美元，总业绩削减5.13亿美元。

这导致昔时极星毛利润下降5.13 亿美元，营业亏损增添1.704 亿美元。调整后营业亏损为 5.427 亿美元，若根据昔时极星全球5.46万辆交付量来看，每售出一辆车极星亏损9939.56美元。

图源：极星2023年财报

其三，极星的耐久亏损在拖累沃尔沃业绩的同时，今年2月份沃尔沃选择将极星股权转给吉祥，住手给极星汽车输血。住手今年3月尾，极星的账面现金约为7.84亿美元，为缓解资金流不足压力，极星从银行财团手中筹集10亿美元。但新能源汽车本就是重资金营业，现有资金能辅助极星汽车支持多久，仍有待商讨。

虽说极星仍设计在2025年底前实现现金流收支平衡，但随着全球新能源汽车市场的连续改变，以及摆在极星身上的诸多待解难题，极星能否实现这一目的，仍充满诸多不确定性因素，这也是极星交付量虽在上涨，但股价依然低迷的缘故原由之一。

02.极星的高端梦，还要做多久？

脱胎于沃尔沃汽车高性能部门的极星，以及为阻止中低端新能源汽车价钱战对利润的袭击，极星从降生之初就定位高端豪华新能源品牌。其在全球市场的宣布Polestar2和Polestar3车型售价划分为45900美元起和83900美元起。

但不管是德国的飞跃，英国的劳斯莱斯，美国的林肯，照样意大利的阿尔法·罗密欧，这些豪华品牌或有着百年历史或有着*的品牌故事，或有着人无我有的手艺壁垒以及人有我优的产物服务体验，才将绚烂连续延续。相较于这些高端豪华品牌，极星的品牌着名度让其在全球市场上恐难以支持高端定位。

在中国市场上，相对较高且稳固的保值率，是支持燃油车时代BBA销量和品牌溢价的主要因素。但因海内二手新能源车缺乏完整的估价系统、市场成熟度欠佳，新能源纯电、混动、增程等车型保值率，一直不如燃油车。

图源：汽车之家

但保时捷、特斯拉、飞跃相关新能源车型仍维持较高保值率，尤其是保时捷Panamera、Taycan在新能源汽车保值率中最高。作为对比，极星此前在中国市场交付的拉胯、品牌着名度有限、相较于新势力竞争力不足，极星在海内市场保值率欠佳。

在瓜子二手车平台上，Polestar2二手车价钱约在9.73万元至13.31万元，根据昔时新车29.98万-35.88万元来盘算，保值率仅维持在30%左右。

但若综合思量到极星品牌力问题、在华销量连续下跌、海内二手车行业进入到超长淡季等众多因素，折扣率或比30%还要低。较低的保值率，让极星想要在华销量想要实现触底反弹，也面临不小的压力。

康佳谋变

在西欧市场，施密特汽车数据显示，2023年前9个月约有40万辆中国制造的乘用车进入西欧蹊径，其中约2/3来自中国品牌，如上汽、吉祥的极星和比亚迪。但一方面，特斯拉仍是西欧市场的*，整个吉祥系销量和特斯拉存在较大差异。

另一方面，欧洲仍是传统燃油车的天下。《VEHICLES ON EUROPEAN ROADS》指出，欧盟电动汽车市场份额虽占到销量的15%，但只占蹊径上汽车的1.2%。

在美国市场，Cox Automotive数据显示，特斯拉在美国市场虽从2022年Q1的75%下跌至2023年Q1的55%，并继续下降至2024年Q1的52%。但特斯拉超充桩的优势，以及此前大量车型交付所形成的用户口碑，仍是美国新能源汽车的*。

作为对比，2024年Q1特斯拉和极星交付量划分为140187辆和3279 辆，前者为后者的42倍。

品牌力本就无法支持高端定位下，极星不得不面临更为惨烈的价钱战。一方面，中国新能源汽车连续的价钱战，众多豪车品牌不得不以价换量。如奥迪A4的平均成交价钱来到25万元左右，宝马3系的成交均价进入30万元以内。

BBA的电车更是折扣力度惊人，起售价47.8万的飞跃EQE落地价被打到30万出头，指导价35万起的宝马i3被传出有不到20万元的成交案例。

不仅仅是BBA，保时捷在华销量同样昏暗。甚至海内三家保时捷经销商带头，向保时捷德国总部“逼宫”，要求其给出响应的解决方案。

另一方面，JATO Dynamics数据显示，2023年上半年中国电动汽车售价已降至2015年的50%。同期，欧洲和美国市场新能源汽车价钱却在上涨。

但值得关注的是，自2023年下半年至今，海内动力电池价钱连续暴跌。且包罗宁德时代、国轩高科等众多动力电池厂商纷纷加速出海结构，荣鼎咨询指出，现在中国动力电池厂商出海趋势为，投资区域集中化，引入动力电池阴阳极供应商，以打造弹性供应链。

如在芬兰，负极质料生产商宁波杉杉宣布投资13.5亿美元建厂，北京耳源宣布与芬兰矿业团体确立8.44亿美元的合资企业，生产阴极活性子料。

换言之，当动力电池成本连续下降，发生在海内新能源市场的价钱战，或将泛起在外洋市场。这让极星高端定位愈发尴尬的同时，现有的现金流能否支持价钱战，对极星的运营能力正提出更高要求。

03.缺乏本土化运营战略，若何助推销量增进？

面临当前股价低迷、连续亏损，极星也提出众多自救设计。一是加速地理扩张设计，设计于2025年进入法国，捷克，斯洛伐克，匈牙利，波兰，泰国和巴西这七个新市场，并通过当地分销互助同伴、增强销售治理团队等方式，提高市场占有率。

但缺乏对进入市场的精准洞察，并制订本土化运营战略，一直是极星的一大问题。在中国市场，随着中国新能源汽车行业进入到周期性洗牌阶段，厂商不仅要卷线上营销能力，尤其是小米SU7的入局，雷军壮大的营销能力更让这种卷推向新高度，众多传统车企和新势力高层纷纷下场直播。

且线下也通过种种车友流动、差异化服务等方式提高车主留存和转先容。但极星在中国市场不管是在营销照样在渠道拓展上都很佛系。“高凉风”的极星，也很少看到线下门店，也能以让消费者记着营销事宜，更别提确立心智壁垒。

在欧洲市场，德勤相关研究解释，德国消费者在购置车辆时，更倾向于选择价钱透明、设置简朴的品牌。新兴品牌由于缺乏这种传统的销售支持，往往难以获得消费者的青睐，这就意味着新兴品牌进入到当地市场后，需要和当地传统经销商互助，进而提高门店试驾客户。

海内比亚迪与差异成熟入口商互助，接受其在欧洲国家的分销、销售和售后，这些互助同伴还谋划着一些比亚迪的“开创性商铺”。

长城汽车与一家横跨多个欧洲市场的成熟入口商互助，长城汽车方面示意，这种互助关系逾越纯粹的入口，由于该原始装备制造商与其分销互助同伴就Ora品牌所需的营销流动和企业形象举行亲热的接触。

但极星在欧洲市场却学起海内新势力的直销模式，这也是导*星2023年在欧洲市场交付量不及预期的缘故原由之一。美国的情形和欧洲类似，特斯拉虽走直销模式，但这种模式确立在特斯拉的品牌着名度、市园职位、客户口碑的基础上，极星没有特斯拉的这些优势，在美国市场也接纳直销模式。

换言之，极星若不针对区域市场做出差异化调整，仅靠堆数目恐难以动员更多增量。

二是Plug surfing互助推出Polestar Charge，为客户增添超65万个兼容的 Polestar 汽车充电点；并和Zaptec互助，为客户提供家庭充电解决方案，作为Polestar所有权体验的一部门。这些行动能否动员极星外洋销量增进，仍有待考察。

一方面，全球新能源汽车透露出纯电车型销量下滑，混动车型增进的趋势。以美国市场为例，2024年Q1美国纯电动汽车市场份额为7.3%，为2020年Q2以来首次季度下滑，特斯拉该季度交付量同比下降15.2%。

今年4月马斯克访华竣事后，不仅暂缓特斯拉超充桩的结构，且超充部门也举行了裁员。但极星现在除极星1为混动车型外，其他均是纯电车型。

另一方面，部门国家受制于经济生长水平、地理因素、电网因素、政策因素等影响，现在纯电车型交付量相对昏暗。

以极星设计进入的泰国市场为例，据泰国官方披露的数据显示，2023年泰国电动汽车销量虽同比增进684%至78314辆，但泰国整年销量和海内新能源单月销量仍存在较大差距。

且泰国新能源汽车市场名目为：比亚迪、耐极汽车、特斯拉、长城汽车Ora，昔时交付量划分为30650辆、12777辆、12764辆、8206辆、6746辆。若何针对这些厂商制订差异化打法，也成为极星的难题之一。

其三，现在全球新能源汽车市场出现南北极分化。以中国为代表的相对成熟的新能源汽车成熟，正朝着智能化、自动驾驶化生长，以泰国、巴西为代表的新兴市场，则处在前期市场教育阶段、缓慢渗透历程中。极星若想保持竞争力，也需加大混动车型和智能化的研发进度。

但正如上文所述，极星2023年研发用度同比降低19%。且极星科技董事长兼CEO沈子瑜也曾示意，我们（在中国市场）的品牌着名度是不行的，起个大早赶个晚集。这是由于2017年到2018年后，极星在中国市场的投入对照有限，包罗在企业、产物设计以及智能化、内陆化上都没有大的投入。

愈甚至说，有限的现金流下，极星若何平衡拓展新兴市场、稳固西欧市场，以及若何投入研发用度和增强交付能力，并制订更多差异化战略，这对未来极星的谋划能力提出大考。

连续亏损、销售放缓、现金流不足、高层动荡、全球新能源汽车竞争加剧。对于旗下包罗众多品牌的吉祥来说，又能否改变极星的这些现状呢？谁又能成为极星汽车的“救星”呢？