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胡萝卜 大棒，这可以说是中国新能源汽车行业的生长计谋。“胡萝卜”是众所周知的津贴政策；“大棒”则是讨论较少的双积分政策。

所谓“双积分”，就是是指平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分），积分有正有负。若车企发生油耗负积分或新能源负积分而未抵偿，会受到暂停高油耗产物申报甚至暂停高油耗产物生产等的处罚。

有意思的是，凭证划定，新能源正积分可以用于抵消新能源负积分与油耗负积分，而油耗正积分只能用于抵消油耗负积分。油耗正积分只能由自身结转和关联企业转让获得，而新能源正积分则可以自由生意——这也就是这段时间听说“负分大户”一汽-民众高价向“正分大户”特斯拉买分的理论基础。

只管这一听说并未经证实，特斯拉中国回应称，关于积分生意现在没有可披露的新闻。但它简直揭开了新能源车企“卖分生财”的幕后故事。

积分生意

双积分”政策2018年4月最先实行，2019年周全落地。2020年修改后的“双积分新政”，明确了2021至2023年新能源汽车积分比例划分为14%、16%、18%。

简朴地说，所有车企都有双重KPI。其中，车企卖出的所有车型都有一个能耗尺度，就是平均燃油消耗量。若是现实油耗跨越这个数值，那就根据一定公式发生负积分，低于平均数值就转化成正积分；同时，新能源汽车积分需到达一定审核比例，不达标会发生新能源负积分。

凭证当前的双积分治理规则，乘用车企业在其燃油负积分抵偿归零前，或新能源积分未达标，只能暂停高油耗车型生产和申报。

现在，“消化”负积分主要有四种方式：第一，使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；第二，使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；第三，使用本企业发生的新能源汽车正积分抵消；第四，购置新能源汽车正积分。

得益于此，从全球来看，“卖积分”已经成为新能源车企的“生财之道”。其中，中国有“双积分”生意，美国实行的是ZEV积分生意，欧盟则有碳排放积分生意。

克日，相关部门公布了《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情形》，这对多数车企来说，又是一次“大考”。

从公示的数据来看，2020年度汽车行业共形成419万分的积分缺口。138家乘用车企业共生产和入口乘用车1986万辆，其中燃料消耗量正积分为432万分， 燃料消耗量负积分为1177万分；而新能源汽车正积分435万分，负积分108万分。

现在，结转积分和内部受让是解决负积分的主流做法。

上汽团体2020年年报显示，凭证双积分治理设施，通过前期结转的正积分以及关联企业间的转让，可以到达目的要求；广汽埃安董事长古惠南曾示意，他们发生的新能源积分，都用于内部结算，否则2020年就已经实现盈利。

但凡事总有破例。照样有部门车企将由于产物结构等因素，无法通过内部解决积分问题，只能向外部购置。

综合这几年的数据来看，一汽-民众、东风本田等合资品牌，可能是积分生意的主要买家。

特斯拉、比亚迪则是市场上的大卖家，仅2020年划分拥有新能源积分89.51万分和75.42万分。若是根据3000元/分盘算，这部门积分价值26.8亿元和22.6亿元。

二线的卖家则有江淮、蔚来、威马、小鹏、理想等。

不外，关于双积分的生意信息，并未完全果然，只能从行业聚会或企业财报中获得一些零星数据。相关部门数据显示，2018年，中国汽车市场完成了107笔生意，118家企业介入，其中境内生产企业（包罗中外合资企业）94家，入口整车企业24家，共完成了积分生意107笔，生意金额跨越7亿元。

谈到积分生意中，特斯拉最为引人注目。凭证2020年财报，特斯拉总共通过出售碳排放额度获得了15.8亿美元的收入，远远跨越7.21亿美元的净利润。在已往五年里，出售碳排放额度总共为特斯拉带来了33亿美元的收入。

固然，15.8亿美元的积分生意中，并不仅限于中国双积分生意，还包罗美国12个州实行的ZEV积分生意，以及欧盟的碳排放积分生意。

蔚来也很快学会了“套路”。

蔚来公布的2020年第四序度财报及整年业绩显示，Q4综合毛利率提高到17.2%，这背后有“卖积分”的收获。蔚来财政副总裁曲玉在电话会中提到，蔚来2020年第四序度积分销售毛利为1.2亿元，对毛利率的孝顺为1.8%。

此外，李斌曾透露，2020年蔚来发生的积分将达20万个，将在2021年举行销售，当前的积分价钱呈上升态势，意味着这部门积分可能卖到更高价钱。

没想到的是，从现在果然的数据来看，海内生意积分收入最多的是东风汽车。

财报显示，东风汽车在2018年到2020年的新能源积分收入总计为3.43亿元，生意工具是东风汽车有限公司。同时，东风汽车曾示意，在新能源汽车“双积分”政策出台后，新能源事业部也迎来了快速生长的“黄金”时机期。

比亚迪作为新能源积分市场上的大玩家，却鲜有新闻漏出。此前，比亚迪在回覆投资者时关于积分问题时示意，随着燃油车排放尺度的趋严和新能源最低积分要求的实行，预计未来新能源汽车积分价钱将逐渐走高。

在众多的玩家中，江铃汽车则是少有“果然身份”的买家。

财报显示，2018年和2019年，江铃汽车划分破费591万元和874万，从江铃控股购置平均燃料消耗积分。2020年，江铃汽车购置积分的工具换成了江铃新能源，破费是2330万元。这几回生意的价钱都是协议价钱。

临考磨枪

最初，新能源积分价钱不高，以是并不为车企所重视。中国电动汽车百人会公布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示，海内新能源积分价值远低于预期，仅为300元/分到500元/分。

对此，乘联会方面以为，前期新能源积分偏低的生意价钱，是双积分政策系统尚未协同运作情形下的异常的低价，与企业的成本支出不成比例。

据领会，2018年汽车行业新能源正积分过剩399万分，平均燃油消耗量积分正积分过剩688万分。大部门车企团体直接达标或通过内部调转和结转正积分达标，只有少少数车企需购置NEV正积分来抵偿平均燃油消耗量积分积分。这直接导致供大于求，新能源积分生意价钱偏低。

但仅仅两年时间，新能源积分就酿成了“奢侈品”。新能源汽车专委会会长李金勇示意，到2020年底，企业之间新能源汽车正积分生意价钱已经到达3000元/分，而2019年的最高价仅为800元/分；此前有媒体报道称，一汽-民众将以3000元/分的价钱，从特斯拉中国手中购置积分。

这背后有多条理的缘故原由。其中一个是，“考试时间”邻近。相关部门在推出双积分政策时提出，2018年纰谬新能源积分举行审核，2019年和2020年合并审核。这也意味着，今年将启动双积分核查，若是油耗积分无法清零，或新能源积分未达标，将面临暂停高油耗车型生产和申报的处罚。

“临阵磨枪，不快也光”，随着“考试时间”的邻近，许多车企最先“抢分”。

另一方面，双积分新政也让接下来“考试难度”有所提升。据领会，相比此前的政策，新政中划定新能源汽车积分比例提升，2021年到2023年比例为14%、16%、18%，车企达标压力增大；同时，核算方式也趋于严酷，电动车单车积分上限将由原来的5分降低为3.4分。

汽车行业剖析师张翔以为，2020年双积分政策的调整，提高了新能源积分获得门槛，并降低了积分总量规模，改变了以往供远大于求的市场情形。

那卖积分能否成为一项耐久的好生意？

着实，生意的底层逻辑是供需关系。短期来看，这种欠缺的情形，很难有所逆转。不外，各大车企也正抓紧“应对”。依据现有的积分生意机制，降低油耗和提高新能源产量是车企的两条主要途径。

现在，燃油车油耗降低速率，可能很难跟不上尺度提升的速率。从2020年最先，传统车企的油耗负积分压力在增大。新政划定，2025 年平均燃料消耗量到达 4.0 升/百公里，在节能手艺未有大突破及高端燃油车的增进，势必带来积分缺口的进一步扩大。

与此同时，综合油耗测试尺度正在发生转变，将从以前的NEDC切换为WLTC。这会导致油耗数据的周全提高，也会降低新能源汽车的续航数据，这些都市影响双积分的获取。

当下，新能源造车的“窗口”已经重新打开，除了抢跑的新势力，百度、小米等互联网企业也最先跨界造车。与此同时，民众、宝马、飞跃等车企也在加速转身，加大新能源汽车的投入。未来随着产物上市，积分紧缺状态会有很洪水平上的缓解。

而双积分的初衷，一方面是降低乘用车企油耗，另一方面奖励生产新能源汽车的车企。

在即将到来的“大考”中，各大车企势必各显神通，在当下和未来之间不停“盘算”，希望在汽车新时代中占有有利位置。