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论搞钱，深圳人真的很拼。

深圳的同伙经常把“搞钱”挂在嘴边，之前由于疫情、局部封控时第一反映是回公司拿电脑。作为都会公共交通的主力军，深圳地铁在“搞钱”这件事上也格外在行。

深圳地铁是海内最赚钱的都会地铁公司。凭证深圳市地铁团体公司的年度讲述，公司年营收在已往十年里增进了20倍，一度突破200亿元。更有趣的是，深圳地铁近5年的收入里，跨越一半来自“副业”。

事实搞什么副业能年入百亿？这赚钱的本事又是从哪学的呢？

地铁站里的浓郁“港风”，即是谜底。

01、深圳地铁里，港风满满

深圳地铁，可说是自带流量。

近年不少网友慕名前往5号线“翻身站”，对着站名躬身拜拜，祈求“下一站翻身”。此外，锦鲤站、大运站和祥瑞站等一系列寓意美妙的站点，也成为善男信女的祈福打卡地。

深圳地铁的流量，不仅写在站名上，而且笼罩在站内的马赛克墙面。绿色的上梅林站、蓝色的清湖站和砖红色的红山站……4号线这些地铁站，早已成为小姐姐拍港风气氛大片的自然布景。

深圳4号线站点里的马赛克装饰。/@yankani

没有深圳生涯履历的人们，乍一看这些照片，很容易以为是在香港某个地铁站里拍的。显著建在深圳的地铁站，为啥跟香港地铁站云云神似？

马赛克装饰，是香港地铁最抢眼的视觉标识之一。每个香港地铁站，都市用差异色彩来装饰。就算在车厢里没听清列车广播，搭客也能通过瞄一眼站台的颜色，来鉴别车站。

2004年，港铁获得深圳地铁4号线特许谋划权，为期30年。港铁地铁站怪异的色彩标识也被复制到4号线站台上。这也是深圳这么多港风车站的缘故原由。

通过港铁（深圳）4号线，港铁带进内地的，另有运营服务的履历。

昔时，深圳第一期地铁线路开通，地铁运营履历险些没有。反观一河之隔的港铁，不仅是优质的地铁运营商，而且是全球少数几个实现盈利的都会地铁公司之一。

接受新周刊记者采访时，中国都会设计设计院（深圳分院）高级工程师蔡燕飞示意：“跟其余都会自行试探差异，深圳地铁选择了一个更天真的发展方式——直接引入港铁。这相当于把学习工具直接拉到自己身边，天天看着对方若何运营，从旁学习积累履历。”

深圳地铁的发展点滴，轨道交通迷木易一直在关注。2011年他初到深圳，那时深圳地铁二期工程刚完成。

木易见证了“深圳那里开地铁，那里就腾飞”的历史巨变，看着深圳北站从一片农民房，变身成高楼林立的商业区。

比起通俗搭客，木易还注意到深圳地铁若何向港铁明里“偷师”。

第一次在深圳坐地铁，他形容自己是“大乡里进城”。手机不能上网的年月里，他曾在枢纽站里绕半天，才找到准确的出口。

木易向新周刊记者先容说，早期的深圳地铁站内收支口只标有英文字母，下面没有出口周边的主要修建物和蹊径信息。

而由港铁运营的4号线里，每一站都有巨细适度、自带反光的标识，搭客稍一仰面就能找到指引。

从站内标识指引到岑岭期客流管制，再到自建车厂维修，这些从香港引进的服务细节，很快被深圳地铁所吸收，现已成为新开线路的标配。

住手2021年年底，深圳都会轨道交通运营总里程431公里（含龙华有轨电车），其中深圳地铁认真运营400公里，港铁认真运营31公里。

经由近20年的学习，深圳地铁早已从轨道运营小白逆袭成为能手。一座都会，两个地铁运营商，自然少不了相互竞争。

港铁运营的4号线，早年完善复刻了香港“冻人”的空调温度，车厢温度在20°C出头。针对深圳市民的需求，深圳地铁将车厢分为“弱冷”和“强冷”。搭客可按车厢内温度的差异需求，选乘差异车厢。

强冷和弱冷车厢温差2℃。/龙岗频道

两家地铁公司不仅在温度上较量，而且在服务时间上“卷”起来。

2020年，深圳地铁推出“早鸟设计”，前往火车站、机场的首班车提前半个小时，早上6点已经可以放心坐上地铁。

到2021年，港铁在4号线里先增添“早鸟”服务，接着推出“半程加班车”。末班地铁以往是全程空载回车厂。半程加班车，也就是末班列车从终点站开出后，中途载客，中途空载回厂。在23:00开出末班车后，从两头终点站双向加开半程加班车，这样能使运营服务时间延伸30-44分钟不等。

“半程加班车”服务示意图。/港铁（深圳）

到其余内地都会旅行坐地铁，木易发现一趟车有时要等15分钟。而深圳地铁市区内的岑岭距离最短是2分钟，平峰距离最长不跨越8分钟。

每次坐上快节奏的深圳地铁，木易会对“深圳是用来拼命的”这句话有更多的共识。

02、搞副业赚钱，深圳地铁是认真的

深圳地铁与港铁的配合点，可不只有斑斓的外表和服务的细节，还在于搞钱的内核。

自1996年以来，港铁公司就是全球少数能盈利的都会地铁公司之一。与之相邻的深圳地铁，已往5年都是内地最赚钱的地铁公司。

凭证“南方 ”的数据梳理，2020年深圳地铁净利润为111.02亿元，相当于内地20座都会地铁净利润总和的1.7倍。

2020年深圳地铁的净利润远超内田主要都会。/南方

只管两家地铁公司在“卷”服务，但地铁的运营现实上是不赚钱的，有时别亏太多已算显示上佳。

天下上许多国家和区域的轨道交通运营商都在赔钱。据人民网报道，纽约地铁现在每搭载一名地铁搭客，至少亏损1.1美元。

2021年，深圳地铁平均单公里运营成本为16.62元，而平均每人次票价仅为2.34元。若是单纯靠票务收入的话，深圳地铁运营生怕也会入不足出。

更要命的是，建地铁是一笔大投入。

海内一样平常都会里，平均1公里地铁造价为5亿—10亿元。这是什么看法？中国高铁，每公里的造价是1.6亿元左右，都会次干道造价则约为6000万元，也就是说，造1公里地铁的成本，是高铁造价的3—6倍、次干道的8—17倍。

受地质条件、地价抵偿等因素影响，深圳地铁三期平均每公里造价约为9.4亿元，其中20号线一期工程的单公里造价甚至跨越了14亿元。

已往十多年来，深圳地铁能连续烧钱，甚至有余力去“卷”服务。这都离不开坚实有力的经济支持。

2013年前，深圳地铁运营每年都要政府津贴。仅2010—2012年的三年里，财政对深圳地铁的津贴金额共计20亿元左右。

蔡燕飞对新周刊记者说：“从生长历程来看，地铁公司是‘被迫’去追求经济效益，思量更多的是社会责任。中国一线都会的线网规模很快跨越500公里。若是还让政府来津贴兜底，这险些不能能实现。”

为了搞钱，深圳地铁跟港铁学做副业——“地铁 物业”开发。

“天颂”是港铁在内地的首个物业生长项目，位于深圳地铁4号线车辆段上盖。港铁在2011年以20亿元的价钱，投得地铁龙华站地块做“天颂”住宅项目开发。2015年开盘预售，昔时销售总收入靠近70亿元。

参照港铁的搞钱路径，深圳地铁也起劲介入地铁上盖物业开发。2013年，由深圳地铁开发的车辆段上盖物业首次开售。位于蛇口西车辆段上盖物业，仅一个半月内签售额超4亿元。

这次实验开启了深铁快且稳的副业佳绩。2014年引入房地产企业万科团结开发后，深圳地铁晋级年度销售百亿房企。2017年至2021年，它还延续五年位列“深圳市房地产开发企业综合实力排名”前三甲。

2020年，深圳地铁营收高达208亿元，其中有靠近150亿元来自房地产收入，占比跨越70%。受疫情的影响，深圳地铁2021年的营收和净利润都大幅缩水，但自主开发的物业销售额却创下历史新高，到达268亿元。

深圳地铁不仅让这座年轻的都会卸下繁重的财政肩负，而且能够反哺地铁建设和运营，有余力去连续提升服务质量。

随着都会迅速生长，深圳地价也水涨船高。地铁公司能乐成投得的地块局限从线路沿线，逐渐缩减到车辆段上盖。

为了提升市民的栖身环境，深圳增添公共服务的投入，其中一个行动是在车辆段上盖建设公园。这一设计的调整，要求将开发眼光从地上移到地下。

为了更好地支持都会生长，深圳地铁近年起劲探索“站城一体化”开发，其中大部门项目为集住宅、公寓、写字楼、旅店等多种业态于一体的都会综合体。

借助以公共交通为导向的都会土地开发模式，深圳地铁正在推动都会出行、生涯、购物、休闲无缝对接，挖掘地下空间资源的创新行使。

03、抄作业有用，但很难一直抄下去

凭证《面向都会更新的中国都会TOD指数研究讲述(2022版)》，深圳市TOD生长综合指数中海内地都会排名第一，成为广州、成都、杭州等都会地铁的学习工具。

蔡燕飞指出，若是想更洪水平施展轨道交通的设计作用，现在另有待体制的创新，来保障地铁运营商介入设计的话语权，又或者在沿线用地开发的优先权。

她说：“当前建设运营中遇到瓶颈时，地铁运营者向政府部门追求辅助，仍处于‘一事一议’的阶段。”

反观港铁的“轨道 物业”开发，空间的协调生长是由制度保障的。

梁秉坚曾任港铁（深圳）房地产总司理，后到北京城建设计生长股份有限公司担任副总设计师。他曾撰文指出，“港铁模式”乐成的要害在于精准有用的顶层架构。

从“港铁模式”示意图上可见，在详细运营上，香港政府和港铁公司，有一致主要的话事权。/梁秉坚

香港政府是港铁的大股东。港铁通过修建和运营铁路，以折扣地价来换取地铁站场上盖物业的专属开发权。响应地，港铁自行肩负风险，香港政府不再给予协议外的财政津贴。

随后，港铁以统筹的角色去公然招标，与房地产企业配合生长铁路沿线的阛阓、住宅等物业。物业建成后部门交付港铁，与港铁分利。

为吸引住民搭地铁逛阛阓，开发商在一定水平上取代政府，举行都会公共设施的建设，例如兴建广场、花园、连廊、天桥等设施。

这种“港铁模式”使地铁网络笼罩香港70%的栖身区和商圈。地铁站点成为知足住民衣食住行需求的微中央，给阛阓和店肆带来稳固的客流，实现政府、企业和都会住民的“三赢”。

然而，这种环环相扣的模式，很难在深圳复制粘贴。

在内地既有的土地治理律例下，商品房土地要以公然“招、拍、挂”的方式出让。这种方式难以把地铁沿线土地的收益，定向转化为轨道运营所需的津贴。

梁秉坚以为，内地各大都会的轨道交通设计，往往局限于指定项目，出现出碎片化和局部性。这样的效果是，削弱应有的设计优势，降低轨道运营效率。

深圳地铁可以参考港铁的运营履历，但终究是无法照抄港铁的作业。

蔡燕飞说：“深圳地铁已经跟港铁学习多年，现阶段深圳需要自己去探索，在我们的国家治理靠山之下，再往前走一步，引领其他都会甚至国家的轨道交通生长。”

深圳地铁口号的变迁，也反映其自我定位的调整。从2021年起，该口号升级为“厚德载运，深铁为民”。根据深铁官网的注释，“厚德载运”引自《周易》的“厚德载物”，改“物”为“运”，意指交通运输业，亦有福运郁勃之意。

在《空间的社会逻辑》中，英国都会形态学专家比尔·希利尔指出：“空间的秩序放置就是人与人之间关系的放置。”

以日本东京为例。它是个“单中央都市圈”，地铁运营的主要压力，是早上把搭客从城郊运进焦点区，晚上再朝反偏向运输。只管东京的轨道线网麋集，但岑岭时段依然撒播着“通勤地狱”的说法。

跟东京差异，中国深圳整体土地开发密度异常高，出现多中央的都会空间形态。

深耕中国轨道交通十多年后，蔡燕飞以为：“现在是时刻思量，深圳住民想要的幸福生涯到底是什么样的。通过地铁和都会的一体化开发，构建深圳住民认可的、更幸福的都会空间，而非直接照搬其他国际化多数市的模式。”