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一声叹息。

克日，德国明星电动汽车公司——e.GO宣布，正式住手营业运营。此前该公司已申请启动停业重组程序。至此，又一个造车新势力倒下。

确立于2015年，e.GO险些与中国造车新势力站在统一起跑线上，曾被视为德国工业4.0的典型，死后首创人也被视作德国电动汽车先驱之一。旗下主打小型电动汽车，一辆售价也许约合人民币15万元。

绚烂一幕停留在去年10月，公司通过SPAC方式实现纳斯达克上市。但随着今年西欧宣布电动化历程放缓以及公司谋划逆境集中发作，最终急遽倒下。

这样的案例也给海内造车江湖留下一缕启示。

一家明星电动车公司陨落

售价15万元

故事得从首创人Günther Schuh博士提及。他是亚琛工业大学的机械工程学教授，专注研究汽车工程30多年，被视作德国电动汽车先驱之一。

早在2010 年，他团结德国顶尖大学研发团队，确立自己的第一家造车公司——Streetscooter，设计并生产用于都会物流配送的新能源汽车，这被以为是“德国制造”电动汽车的乐成典型。彼时，德国邮政是它的大客户，最终在2014年收购了这家造车公司。

首战告捷，Schuh很快再次启动造车。他以为，那时德国汽车工业面临着错过新能源高速生长的危险，而性价比高的小型电动车是占领市场的要害一步。2015年，今天故事的主角e.GO Mobile确立，主打实惠、小型、零排放的电动汽车。

2017年，首款车型 e.GO Life正式推出，顺遂通过欧盟认证。车身小巧只有3.4米长，纵然包罗电池，也仅仅重一吨。甚至不需要特殊充电桩，尺度插座即可充电。彼时，60 kW版本车型实现145 公里的续航里程，售价 19900 欧元（约合人民币15万元）。

“造车不难，难的是造一辆价钱合理的电动汽车，就现在每公里成本而言，这是最廉价的电动车。”Schuh昔日充满斗志。

那是，正值特斯拉狂飙突进，而中国造车新势力迅也才刚刚崛起，被以为是德国电动汽车模范生的e.GO，也曾风景无限。

梳理那时的报道可以一窥e.GO有多火爆：被视为德国工业4.0的尺度树模工厂，e.GO降生之际就获得州政府的鼎力扶持，被前总理默克尔点赞。公司很快有了首批数千辆预订单，并陆续交付，后又推出 e.wave.x等车型，巴西足球巨星内马尔曾为其站台。

事实上，e.GO在2020年前后试图进军中国市场，并与一家中国汽车制造商举行互助，期望确立生产线工厂，最终因疫情等种种缘故原由弃捐。

也是在这一年，公司传出因融资受阻，陷入资金链危急的新闻。命悬一线之际，e.GO幸运地迎来白衣骑士，荷兰私募股权公司ND Industrial 脱手成为其大股东，最先新建工厂恢复生产并举行多轮融资。

最后一抹余晖是2023年10月，e.GO通过与特殊目的收购公司 (SPAC) Athena Consumer Acquisition 合并在纳斯达克上市。IPO前公司称估值到达约 9 亿美元，然而上市当天最高市值仅为1.3 亿美元。

没想到，这是最后的巅峰。往后e.GO急剧走下坡路，股价很快跌至1美元以下，走向停业终局。从上市到坠落，只用了短短8个月，令人唏嘘。

谁杀死了它？

这是一个值得研究的造车失败案例。

e.GO 谈话人这样注释停业缘故原由：“由于电动汽车行业的晦气生长叠加资源市场动荡，公司缺乏继续融资的能力，最近行业其他介入者的处境又加剧了这种事态。”

从财报中，我们得以窥见——e.GO一直存在严重的现金流问题。2023年中报来看，住手2023年6月30日，公司营业收入仅仅25.6万欧元，但净利润为-2422万欧元。

深圳卫健委，已经进化成了打工人的「精神奶妈」

更昏暗的现实摆在眼前：从2015年到今年，e.GO仅仅交付了约1300辆车。只管公司声称新车型 e.wave X 获得了11000 辆的预订单，但该车型并未准期获得欧盟批准，可见自身造血能力微乎其微。

相比之下，2023年，比亚迪外洋销售跨越24万辆新能源汽车。

“大学孵化的初创企业无法与大型汽车制造商竞争。确立庞大的供应链需要大量的资源和时间，而初创企业缺乏启动资金，以及开发、销售、采购的能力和渠道。”一名剖析人士弥补e.GO倒下的缘故原由。

事实上，虽然降生于汽车工业强国，但e.GO并没有自己的焦点电动车手艺。e.GO整车的电机、电池以及要害零部件均来自博世、BMZ、海拉、欧宝等公司，在自有工厂生产线举行组装。

云云一来，懦弱的供应链很容易崩塌。早在2018年，e.GO曾因供应商被收购，不得不重新设计制品车并寻找新的供应商，导致交付推迟。

固然，更直接的一幕也摆在眼前——e.GO车型依旧是十年前的小电池环保型，性价比乏陈可言。相似的车型，中国的电动汽车价钱险些是 e.GO的一半甚至不到。坦率说，这样的产物很难在当下新能源汽车市场抵抗其他对手的竞争。

更致命的是汽车平安质量，e.GO并没有传统德系车的优良制造口碑，首批交付车辆就被爆出存在刹车等平安隐患。正如一条来自e.GO车主的扎心评价：“我可以冒充不在意嘎嘎作响的雨刷器和难用的触摸屏，但我没法忽略A柱上不停扩大的裂痕，以及莫名其妙的抛锚。”

反观竞争对手们却在不停向宿世长。2015 年直到现在，中国新能源汽车的产销量一直居全球第一，占有全球新能源汽车市场的半壁山河。用户对新能源汽车的需求已经从“都会老头乐”转为更恬静的驾驶体验和更高的续航里程。

现在转头看，e.GO和之前消逝的造车新势力有着相似的路径：以传奇故事开头，烧光数亿资金，自身造血能力差、亏损无以为继，最终昏暗收场。

2024，造车最卷

躺着赚钱的日子不再有了

e.GO的倒下并非个例。目之所及，全球电动车江湖正举行一场“生死竞赛”。

今年5月，美国明星造车公司Fisker于宣布启动停业程序，巅峰期市值高达80亿美元，曾被誉为“特斯拉杀手”。

而同是德国新能源汽车公司，主打“太阳能 锂电池”的Sono Motors、电动货车公司Electric Brands业在今年头陆续宣布停业重组。

2024年，西欧宣布电动化历程放缓，在这样的历史靠山下，外洋电动车品牌迎来镌汰赛。

我们把视野拉回海内，同样看到竞争猛烈的一幕：没有最卷，只有更卷。

犹记得开年，小鹏汽车CEO 何小鹏在全员信中强调，今年是中国汽车品牌进入 “血海” 竞争的第一年，也是镌汰赛开打的第一年。统一时间，吉祥汽车团体CEO淦家阅也在内部喊话，2024年将是车市最卷的一年——“卷价钱、卷产物、卷服务、卷流量”。

很快，我们看到了一轮价钱战打响。

今年2月，比亚迪推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，起售价双双降至7.98万元。随后多家车企纷纷跟进，AITO问界宣布问界新M7入门版售价调整至22.98万元，下调2万元；特斯拉也将Model 3/Y/S/X全系在中国大陆区域降价1.4万元；3月上市的小米SU7，更是将起售价定为21.59万元，火爆一幕念兹在兹。

6月伊始，“2024中国汽车重庆论坛”上演一场车企大佬西岳论剑。会上，广汽团体董事长曾庆洪示意，行业不应当太过“内卷”，需要回归理性，企业的目的是盈利，为社会做孝顺，但现在广汽也不得不裁员。

对此，比亚迪董事长兼总裁王传福则有一番差异看法：

“前几天我在网上也看到关于‘卷’的问题，卷价钱、卷手艺、卷规模、现在还卷流量，稀奇是卷老板的流量。实在这些事情再过5年、10年回过头看是很有趣的。‘卷’是一种竞争，是市场竞争的本质。市场竞争就是过剩的经济，只有过剩才会竞争，竞争才气发生繁荣。”

王传福以为，所有的企业家都要拥抱介入“卷”，拥抱竞争，在竞争中脱颖而出，为国家做孝顺，撑起中国品牌，打造天下级的品牌。

于是我们看到，从燃油车到电动车；从合资品牌到自主品牌，今年都使出了全身解数迎战。

这是中国汽车史上轰轰烈烈的一页。

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